Chevelle кордовая модель сезона 1997 Джона и Джека Сандерлфнд (John & Jack Sunderland)
Технические характеристики кордовой модели CHEVELLE
Автор модели: John & Jack Sunderland
Чертил: John Sunderland
Размах крыла: 1473 мм
Длина кордовой модели, без кока: 1136 мм
Вес кордовой модели: 1800 грамм.
Двигатель: Stalker 61 RE (10 см.куб)
Взгляды могут быть обманчивы, потому что этот ностальгически выглядящая кордовая модель имеет молодое сердце и жажду победы. Классический профиль, который использует новые приемы и популярные двигатели класса .61 RE.
У Chevelle (a.k.a. the "Artful Dodger") было довольно интересное начало. С детства мне нравился вид классической эпохи пилотажных моделей 1950-х и начала 60-х, и меня больше всего поразил вид Nobler в перевернутом проходе. Названный в честь популярного хот-рода 1960-х годов, профиль этого самолета похож на профиль той эпохи и классических воздушных гонщиков 1930-х годов.
Я был готов приступить к разработке своего дизайна для сезона 97 года и подумывал об увеличении моих предыдущих моделей размерностью .40 класса, но не был увлечен идеей создания в основном одного и того же самолета два года подряд. У моего отца было два эскиза, нарисованных на миллиметровке. Они оба мне очень понравились, и я спросил, не возражает ли он, если я воспользуюсь им. Оттуда проект перерос в усилия отца и сына.
Первый эскиз напоминал 1/2A Bel Air kit из 50-х годов. Изящный второй набросок стал Chevelle как естественный прогресс от 50-х годов hotrod до 60-х годов. Название Impala уже было принято. У него был «внешний вид», и теперь ключом было включить его в современную модную среду пилотажа.
Альтер-эго "Хитрый Плут", украшенное фюзеляжем, возникло в результате того, как были получены "цифры". Мы быстро и ловко подобрали варианты других дизайнеров. Кроме не актуальных. Я усреднил все моменты и площади шести самолетов, которые мы наблюдали в течение соревновательного сезона 95 и 96 годов, чтобы иметь определенные летные характеристики. Конечно, мы объединили это с некоторыми нашими собственными идеями. Множество теорий, плюсов и минусов были вокруг в течение нескольких недель, прежде чем началась какая-либо серьезная работа.
Зачатие
Сердцем любого кордового самолета является силовая установка, поэтому я начал с него. Мы выбрали двигатели серии Stalker .61 RE для нашего проекта, прежде чем начали делать какой-либо серьезный чертеж по нескольким веским причинам. Мы хотели сильный и надежный двигатель, который не требует особого внимания, модификаций или длительного периода обкатки по доступной цене. Он должен быть экономичным по топливу и конкурентоспособным.
Мы не были разочарованы и мы любим заднюю выхлопную систему. Эта особенность делает носовую часть модели очень обтекаемой, например, перемещает инерционный момент немного назад и сводит выхлопную гадость к минимуму. Тем не менее, здесь была задействована кривая обучения, так как не многие моделисты в настоящее время используют этот двигатель здесь, в США. Мы начали с Stalker 55 Mk III. Идея одно скоростного режима в том виде, в каком она была спроектирована, была привлекательной, но в некоторых областях комплекса ее не хватало, хотя она и работала.
Новейшая версия Stalker .61 RE оказалась чистокровным двигателем наравне с лучшими SuperTigres. Любой из популярных .60s будет работать хорошо, а некоторые модификации фюзеляжа очень хорошо приспособятся к установке труб. Версия этой модели под двс с трубой находится в разработке с использованием тех же чисел, используемых вокруг PA 61, и модифицированные фюзеляжи будут доступны к моменту публикации этой статьи (свяжитесь с Джоном Сандерлендом через Flying Models)
Конструкция довольно типична, но есть несколько трудоемких областей, которые следует рассмотреть, прежде чем приступать к этой модели. Все съемные и регулируемые точки, возможно, можно было бы сделать проще или исключить все вместе, но в интересах экспериментов, «подгонки» и душевного спокойствия мы включили множество функций доступа и настройки. Если бы мы не включили их в дизайн, они наверняка были бы необходимы.
Крыло представляет собой трубу "C" с аэродинамическим профилем 25% наших собственных спецификаций. По общему признанию подобный многим другим, это имеет хорошую дозу теории Fancher и Rabe, включенной в его форму. Были выдвинуты веские аргументы в пользу больших хорд и более тонких аэродинамических поверхностей, но мы знали, что попытка добиться маленькой нагрузки на крыло самолета, который будет весить около 60 унций, будет в лучшем случае трудной, даже с использованием отобранной вручную бальзы.
Мы решили, что подъемные характеристики 25% Rabe решения и Fancher's притупленной передней кромки более чем компенсируют внутреннее сопротивление, используя немного меньшее соотношение сторон и эффективные стреловидные концы крыльев. Передняя кромка. решительно притуплен вблизи центра крыла и не оказывает вредного воздействия при умеренно сильном ветре - любой пилотажный самолет будет качаться при ветре
Многие утверждают, что эффективные советы не так критичны для пилотажа в 55 миль в час, но с относительно небольшим размахом я хотел получить хороший чистый подъем как можно дальше с минимальным сопротивлением и турбулентностью, скатывающейся с кончиков. Эти наконечники создают секцию аэродинамического профиля поперек кончика крыла, где охры нет. Другими словами, если бы вы могли нарезать эти наконечники аккордом на мясную полость, вы бы все равно держали в руке секцию аэродинамического профиля. Тем не менее, я обнаружил, что он очень сильный, и у меня никогда не было сбоев, и фактически я обнаружил, что он все еще не поврежден после аварии.
Система управления "Pro Stunt" (вверху слева) использовалась в сочетании с деталями от C$C Winship. Шаровые тяги Dubro использовались для соединения толкателя из углеродного волокна с коленчатым рычагом. Сделанный на заказ зажим для крыла(справа вверху) обеспечивает повторяемость прямого крыла. Простая конструкция из недорогих пиломатериалов.
Конструкция фюзеляжа является стандартной, за исключением удлиненной конструкции капота и различных люков. Эти функции не заняли много времени, но для их правильной разработки, чтобы они были легкими и прочными без ущерба для целостности конструкции, потребовалось немного усилий. Верхние блоки и т. Д. Могут быть построены легче с использованием пресс-форм, но мы чувствовали, что время, затрачиваемое на резку пресс-формы, отнимет много драгоценного времени отделки. Нам нужны конкурентоспособные модели для сезона 97 года.
Кроме того, выбор хорошей бальзы, карвинга и шейпинга - это часть нашего удовольствия от строительства. Если это сделано аккуратно и усердно, штраф за вес незначителен. Особого внимания заслуживает шпангоуты фюзеляжа F4 и F5. Оба были результатом углового соединения, где стороны фюзеляжа встречаются сзади и вообще не искажают форму. Фактические прежние размеры, указанные на планах, могут быть скорректированы по мере необходимости.
Мы подумали над деталями кабины. В то время как наша кабина не является большим подвигом по масштабным стандартам, ветровое стекло представляет собой изготовленную на заказ раму, вырезанную из 1/32 фанеры. Бумажный шаблон был обрезан и прикреплен к верхнему блоку, а затем линии рамы прослежены на фанере. Канал для рамки был вырезан с новым лезвием # 11.
Углы для рамы слегка забиты и согнуты до приблизительной формы. Толстый CyA был проведен вдоль сгиба, отшлифован и повторно нанесен. Этот процесс повторялся до достижения четкого края. Затем на всю конструкцию нанесли углеродную завесу, используя тонкий CyA, слегка отшлифовали и загрунтовали автопраймером.
Оглядываясь назад, если бы мы знали окончательную цветовую схему, предварительная обработка каркаса с помощью цветных слоев сделала бы эту функцию намного проще. Тонкий ацетатный воск для придания формы и аккуратно приклеенный в плате, прежде чем он был установлен на фюзеляже. Некоторые ветрозащитные экраны открытой кабины, которые мы видели, выглядят как запоздалая мысль, и мы хотели, чтобы весь дизайн имел полный внешний вид, включая пилота. 2-дюймовый пилот Williams Bros., урезанный у основания, идеально подходит для наших целей.
Кабина стратегически размещена непосредственно над кобанчиком закрылка, а пол кабины является панелью доступа. Выглядит естественно и успокаивает разум. Нижняя часть фюзеляжа под кабанчиком руля высоты представляет собой комбинацию панели доступа и камеры для грузика. Легкий доступ для регулировки управления или замены толкателя был целью, и он хорошо работает без потери крутильной жесткости фюзеляжа. Камера хвостовой части вмещает свинцовые грузила 1/4 и 1/4 унции, а также свинцовую углеродную завесу и эпоксидную смолу в камере перед соединением сторон фюзеляжа. Обрезать для нужного размещения с использованием пластилина на хвосте, и они бросают выстрел равной массы в камеру со шприцом CyA, когда они удовлетворены.
В то время как мы использовали 3/16 бортов бальзового фюзеляжа, теперь мы чувствуем, что 1/8 или даже 3/32 было бы достаточно с углеродистой завесой, легированной снаружи. Использование 3/16, однако, позволяет много шлифовать и придавать форму, которая
Друзья, имеющиеся файлы не охватывают всю статью о кордовой модели Chevelle поэтому не весь текст был переведен на русский язык. Как только будет найдена не достающая часть текста она будет добавлена в материал.
Чертеж был взят из авиамодельного журнала LINA, скачать чертеж Chevelle
Возможно вам будут интересны чертежи кордовых моделей из других разделов:
Пилотажные кордовые модели
Учебные кордовые модели самолетов
Тренировочные кордовые модели
Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics