кордовая модель-crescendo


Чертеж пилотажной кордовой модели CRESCENDO  


 

  


 

 

 

 

Технические характеристики кордовой модели CRESCENDO

 

            Автор модели: Claus Maikis

            Чертил: -

            Размах крыла: 1625 мм

            Длина кордовой модели: 1124 мм

            Вес кордовой модели:  1800 грамм.                                                  

            Двигатель:  SuperTigre 60V ( 60 класса 10 см3  )

            

 

           

 


 Скачать чертеж кордовой модели Crescendo можно по этой ссылке.


 

 Автор этой пилотажной модели опубликовал статью в журнале Aero Modeller 1979 год выпуск за Февраль. Я попробовал перевести статью. Приятного чтения.

 

 Особенности: Подвижный руль направления, Регулируемые элементы управления,регулируемый вывод, закрылки и рули это все заключено в 64-дюймовой пилотажной модели для 10 cc двигателей.

 

      Когда вы соревнуетесь на международном уровне, вы замечаете тенденцию в моделях и размерах двигателя, небольшое, но постоянное Crescendo (рост, движение).Причины могут быть разными. В моем случае часто случается так, что я долго ношу с собой идею, рассматриваю различные возможности, ищу информацию, общаюсь с другими моделистами. Однажды я встретил американца Аль Рабе, когда он был в коротком отпуске в Германии. Наш разговор дал толчок для начала проектирования моего Crescendo, и самая большая заслуга в компоновке этого самолета должна достаться Алу.

 

      В то время я потерял свое регулярное летное поле из-за судебного запрета на полет из-за жалобы на шум. Это заставило меня искать действительно тихое решение. Я думаю, что значительная часть шума создается излучением звуковых волн самим глушителем, поэтому было ясно, что он должен быть заключен в капот. Чтобы не слишком сильно снизить производительность двигателя, глушитель не должен иметь слишком маленький объем, который также помогает поддерживать температуру двигателя в разумных пределах.

Получающиеся размеры требовали достаточно места внутри фюзеляжа, чтобы обеспечить разумные расстояния - в конце концов, я не хотел, чтобы мой самолет загорелся в воздухе!

    Я не слишком боялся сопротивления, возникающего из-за поперечного сечения фюзеляжа, так как по крайней мере этот громоздкий глушитель не зависал на ветру. Наконец, я был впечатлен этими великолепными полетами французов Биллона и Лавалетт с их огромными пилотажками. Таким образом, у меня было достаточно причин для поиска подходящего двигателя 60 класса, Super Tigre ST60 был самым легким из этого семейства.

Большой двигатель был способен: выдерживать (ожидаемый) вес; игнорировать потерю мощности, вызванную глушителем; преодолеть сопротивление толстого фюзеляжа; вращать винт большого диаметра; возьмите необходимый насос, необходимый для подачи топлива (зависит от местоположения бака); работать на низких оборотах что дает (снижение шума и тепла); И последнее, но не менее важное: издает прекрасный звук мотора.

      В ожидании двигателя я понял, что столкнулся с проблемами, связанными с расположением бака. Не желая делать фюзеляж еще более «вместительным», бак должен был быть установлен прямо на опорах двигателя. Поскольку я знал, что должен был изготовить свой собственный жиклер и диффузор, было невозможно привести жиклер и осевые линии бака к одному уровню. Я почти отказался от всего проекта, когда вспомнил американский «Perry Pump». Производитель утверждает, что при использовании этого насоса местоположение бака может быть забыто, и действие насоса, вероятно, будет способствовать потоку топлива, что так важно в пилотажных кордовых моделях. Американский эксперт Кларенс Ли предвидел один недостаток, который я прочитал в его ежемесячной колонке: если бы в линии подачи топлива был малейший воздушный пузырь (который только вызывает незначительный сбой при нормальной работе) насос будет работать «всухую» в течение некоторого периода времени, прежде чем снова подавать топливо, или двигатель может даже остановиться. Поэтому некоторые дополнительные соображения были приданы конструкции бака для обеспечения безопасного и стабильного расхода топлива. К счастью, насос «Perry» доступен для ST60.

        Размышляя над деталями дизайна, я почувствовал, что пришло время попробовать некоторые универсальные устройства, чтобы сделать тонкую настройку готовой модели. Поскольку я не собирался делать крыло съемным, опасаясь увеличения веса, желателен некоторый доступ к кабанчику управления, а также возможность изменять смещение руля, вес фюзеляжа и вывод корда.

      Для меня разработка совершенно нового дизайна - это задача, которую я преодолеваю, изучая новые технологии и старое вино, и это действительно очень захватывающее время. Так как подход теперь был совершенно другим, я не мог использовать много от моих более ранних самолетов. Аэродинамический профиль крыла - все, что я взял из своего более раннего проекта «Palatin». Размах составляет 64 дюйма, если я правильно вычислил, общая площадь крыла составляет около 950 кв. дюймов. Профиль аэродинамического профиля сужается от 15% толщины у основания (включая закрылки) до около 18% у конца. Нос фюзеляжа был довольно коротким, чтобы компенсировать увеличение веса двигателя. Так как должно было быть достаточно места для длинного бака - он должен был быть плоским! Нос все еще выглядел относительно длинным, поэтому задняя плечо фюзеляжа  был значительно удлинен. Для обеспечения хорошего натяжения корда стабилизатор и руль имеют большой размер. Головка цилиндров должна выступать из фюзеляжа, как я и ожидал, повышение температуры от типа глушителя. Эта установка двигателя диктовала поперечное сечение носа. Между глушителем и обтекателем сохраняется зазор 5 мм с результирующим диаметром скудных 120 мм и хорошо закругленным носиком, что не слишком большая площадь, чтобы препятствовать работе. Пока головка цилиндра хорошо охлаждается, остальная часть двигателя должна получать достаточно свежего воздуха из переднего зазора. Воздушный поток был необходим для охлаждения глушителя. Горячий воздух исчезает через заднюю часть  и два дополнительных паза по бокам фюзеляжа. Крышка бака не позволяет глушителю нагревать бак.

Особое внимание было уделено качалке, платформе и опорам. Я никогда не вытаскивал качалку ни из одного из своих самолетов, и с этим я тоже не справлюсь.

        До начала строительства предстояло проделать определенную работу. Обкатка двигателя осуществлялась с помощью дросселя, чтобы можно было быстро и легко менять скорость. Позже диффузор диаметром 8 мм был использована  с жиклером диаметром 3,5 мм. Поскольку этот карбюратор не будет работать на богатом режиме, диаметр был уменьшен до 6,5 мм. Расход топлива был проверен, чтобы дать представление об окончательном объеме бака. Наконец, Perry Pump был добавлен для проверки работы с этим устройством. К моему удивлению, изменение высоты расположения бака на два фута (1 фут вверх, 1 фут вниз) не привело к разнице в скорости двигателя. Заметное падение или увеличение оборотов было обнаружено только за этими пределами. Изменение настройки насоса изменило скорость естественным образом. Но после корректировки положения иглы ходовые характеристики снова остались прежними. Таким образом, насос был установлен на средней ступени.

           Во время моей «скоростной фазы» много лет назад у меня был некоторый опыт в сварке алюминия. Поэтому я попытался сделать глушитель и переходник из этого легкого материала. Я не скажу вам, сколько глушителей я выбросил. Я попросил помощи у моего друга Арно Вампера, известного моториста. Все, что он сказал мне, было "использовать сталь!" Теперь глушитель изготовлен из жести 0,3 мм, а колено из стали. Вес почти вдвое больше, чем у алюминия, но, наконец, он остается вместе. Я использовал газовую горелку Camping Gaz и серебряный припой, он работает довольно хорошо. Если вы нетерпеливый персонаж, забудьте об этом! Асбестовый лист и ткань различного типа также использовались. Глушитель полностью обмотан тканью, а тонкий слой наклеен на крышку бака и капот внутри. «Колено» и глушитель соединены силиконовой трубкой. Такое расположение не позволяет вибрациям идти от двигателя непосредственно к глушителю, поэтому его можно сделать легче, а вместе с крышкой отсека прикрутить к фюзеляжу.

       Строительство начинается с приобретения бальзы. Выберите каждый кусок дерева, чтобы он казался слишком легким для его цели - так я строю свои самолеты с избыточным весом. С этими новыми клеевыми клещами я выполнил работы, для которых до сих пор требовались штифты, например, приклеивание передней кромки или главных лонжеронов к ребрам крыла. Лонжерон устанавливается на место и фиксируется цианакрилатным клеем для сборки крыла. Белый клей затем экономно добавляется к соединениям. Это кажется удвоенным усилием, но поскольку крыло зафиксировано мгновенно, работа может быть продолжена сразу. Детали, которые должны выдерживать большие нагрузки - полная центральная секция с платформой коленчатого вала и всеми опорами - склеиваются исключительно белым клеем. Основные лонжероны перепончаты до реберной части ходовой части. Полость внутреннего блока наконечника крыла, насколько это возможно. Подвесной блок принимает коробку веса наконечника. Крышка удерживается болтом, который вкручивается через дюбель из твердой древесины в неподвижную гайку. Внутреннее ребро с наконечником принимает пластину для направляющей, что к настоящему времени я считаю абсолютно необходимым.


 


 

       Не забудьте систему управления раньше установка верхнего центра обшивки. Для толкателя я использую стекловолоконную трубку (например, стрелку), которая намного легче и жестче, чем все, что я использовал раньше. Оба конца занимают буковый дюбель, концы струн фортепьяно проходят через дюбель, внутренний конец сгибается и фиксируется в небольшом отверстии в трубе. Все тщательно склеено двухкомпонентной эпоксидной смолой высокой прочности. После завершения стержень уравновешивается до точного размера, делая задний изгиб. Хвост самолета построен как можно легче. Фанерный элемент жесткости и фиксированные гайки на подвесном лифте возьмут небольшой рог за подвижный руль.

         Конструкция передней части фюзеляжа очень похожа на мою модель FW190 которая была опубликована в журнале (Aeromodeller 76 года Август). Два шпангоута склеены крест-накрест, чтобы сформировать форму носа. Третий шпангоут из той же секции режется, затем оба куска приклеиваются к шпунту твердого дерева. Затем конические полосы прикрепляются к шпангоутам с помощью клея, который, по крайней мере, в Германии я могу получить только от старых плотников - это порошок, который смешивают с водой. Поскольку он не заполняет хорошо, части должны соответствовать очень плотно, но это песок как бальза. Работайте очень осторожно при изготовлении больших вырезов полостей двигателя. Два куска твёрдой древесины с глухими крепежными гайками между держателями удерживают резервуар. Для крепления крышки бака, глушителя и обтекателя используются еще две планки из твердых пород дерева с тремя гайками в каждой. Передний конец подшипников двигателя поддерживается ребрами жесткости фанеры. Съемная часть капота укомплектована рамой сгиба и картонными трубками. Накройте слой липкой лентой. Нанесите толстый слой наполнителя (предпочтительно, микроструй, смешанных с эпоксидной смолой) на соответствующую область фюзеляжа. Установите капот и удалите выдавленный наполнитель. После высыхания удалите ленту и - с плотно закрепленным кожухом - отшлифуйте форму фюзеляжа.

Вы никогда не получишь такую плотную посадку и чистые края.



 

Завершение фюзеляжа вполне обычное, за исключением люков, которые обеспечивают доступ для изменения соотношения управления. Убедитесь, что вы уже встроили настраиваемые кабанчики управления!

       На чертеже показана разработка бака. С помощью этого метода - делая изгибы, как показано на рисунке - довольно легко создать резервуар, который немного шире сзади. Я включил перегородку для обеспечения постоянного расхода топлива - так важно при работе насоса. Вентиляционное отверстие должно заканчиваться прямо перед перегородкой. Короткие, широкие выступы припаяны к резервуару для съемной установки. Крышка бака и капот внутри защищены тонким асбестовым листом, а затем покрыты лаком, стойким к воздействию тепла и топлива (попробуйте те марки автомобильных глушителей). После того, как вы закончили финиш - я не тороплю, не так ли? - установите руль, как показано, используя ссылки типа RC. Я предпочитаю устанавливать глушитель с резиновыми прокладками, чтобы уменьшить вибрацию. Попробуйте сначала с направляющей в среднем положении. Выберите спокойный день, используйте лучшие корды и примите успокоительное или пиво.


 



 

       За исключением незначительной наглости, этот корабль летает лучше, чем когда-либо у меня. Как всегда, он получился слишком тяжелым: 64 унции, к счастью, у него достаточно крыльев. Но если я представлю несколько унций меньше - это может быть настоящий высокоточный пилотажный самолет. Сначала мне нужно было сдвинуть направляющую корда как можно дальше вперед и уменьшить смещение руля направления. Кабанчик хвоста связан средним отверстием, в то время как кабанчик закрылков связан самым низким отверстием (короткий момент руки). Так что движение закрылков почти такое же, как и движение руля. С более легким кораблем вы могли бы справиться с меньшим движением закрылков, но с моим весом мне просто нужен этот подъемник. Когда руль настроен так, как показано на рисунке, у вас больше смещение в сторону «вниз» и немного меньше - «вверх». Это так, как и должно быть, но вам придется выяснить свою собственную подходящую форму кабанчика; это означает, местоположение отверстия и моментный рычаг, сделайте образец, как я, и проверьте на рабочем столе, чтобы увидеть направление и количество движения.

        Держать самолет перевернутым для запуска не нужно. Этот двигатель запускается очень хорошо. Насос подает топливо в карбюратор при каждом щелчке в вертикальном положении, поэтому, если двигатель не запустится мгновенно, его скоро зальет. Несколько раз проведите «удушением» и впуском, пока двигатель не станет влажным, затем подключите накал и запустите. Я должен признать, что мне все еще нужно разобраться с некоторыми ошибками. При первых полетах двигатель становился бедным (он менялся с четырехтактного на двухтактный) при переворачивании или при маневрах на улице. Это может произойти из-за разницы высот насоса и распылительной штанги. Я перешел с 65-футовой на 62-футовую линию и теперь запускаю двигатель довольно богато. Показанный бак имеет около 5,5 унций. Пилотажный комплекс закачивается примерно через 5 минут, двигатель останавливается примерно через 6 минут. Я использую 5% нитро топлива и 12 x 6 деревянных винт Top Flite с тщательно обрезанным профилем, шагом (чуть меньше на кончике) и балансированным.

С этим самолетом я надеюсь достичь пределов своего таланта. И с лучшим пилотом, чем я, этот самолет должен стать победителем, мое единственное беспокойство - это соревнование с другим Crescendo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics