ТУ-2 фронтовой бомбардировщик
Неувядаемой славой покрыли себя в годы Великой Отечественной войны летчики пикирующей бомбардировочной авиации. С июня 1941 года и до победы они были грозой для фашистов, наносили меткие удары по тылам врага, разрушали его коммуникации, громили укрепления, уничтожали танки и живую силу противника.
Над конструкцией пикирующего бомбардировщика у нас в стране и за рубежом начали работать еще до Великой Отечественной войны. Пикирующие бомбардировщики рассматривались как средство для более точного прицельного поражения наземных объектов бомбовым ударом.
Рассеивание бомб, сброшенных с самолета, и отклонение их от цели определяются в основном скоростью горизонтального перемещения самолета относительно цели, а также высотой, с которой производится бомбометание. Чем больше скорость горизонтального перемещения и высота полета, тем больше рассеивание бомб и отклонение их от цели.
При крутом пикировании скорость горизонтального перемещения самолета невелика, при отвесном же она равна нулю. Кроме того, по пикирующему самолету трудно вести огонь зенитной артиллерии, так как высота бомбометания может быть значительно снижена — до 800—1000 м. Таким образом, бомбометание с пикирования увеличивает во много раз попадание в цели даже небольшого размера.
Больших успехов в конструировании пикирующего бомбардировщика достиг коллектив, руководимый советским авиаконструктором В. М. Петляковым. Созданный им скоростной бомбардировщик Пе-2 был на вооружении Советской Армии до 1945 года. Рано оборвавшаяся жизнь помешала В. М. Петлякову продолжить работу над совершенствованием бомбардировщика Пе-2.
В 1937 — 1938 годах начал работать над конструкцией пикирующего бомбардировщика творческий коллектив замечательного советского авиаконструктора А. Н. Туполева. В основу конструкции А. Н. Туполев положил принцип скоростного пикирования без тормозных решеток, что делало прицельность лучше и лишало врага возможности сбить такой самолет. Вместо решеток на некоторых ТУ-2 скорость пикирования уменьшалась «воздушными тормозами». Так назывались отклоняющиеся щитки на передней части крыла. Кроме того, на нем были применены винты с изменяемым шагом, что также снижало скорость пикирования.
Появление в 1943—1944 годах самолетов ТУ-2 было неожиданностью для фашистов. Своей неуязвимостью они приводили в трепет гитлеровцев. Особенно геройски сражалась на них авиационная дивизия под командованием генерала Скока. Ее боевые подвиги не раз отмечались в сводках Информбюро и в приказах Верховного Главнокомандующего. Пикирующие бомбардировщики сыграли большую роль в победоносном наступлении частей Советской Армии. Их стремительные удары и меткие попадания по целям выводили из строя еще до вступления в бой с сухопутными силами большие массы танков и живой силы врага, дзоты, доты и другие оборонительные точки немецко-фашистских войск.
За создание этого и других новых конструкций самолетов А. Н. Туполев в сентябре 1945 года был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Л. ЖУКОВА
Его называли "ВЕРОЧКОЙ"
Когда мы говорим об авиации времен войны, мы вспоминаем героизм летчиков и самоотверженность авиатехников, имена авиаконструкторов и, конечно, боевые качества самих машин, но почти никогда не говорим об их рождении, а ведь с него-то все и начинается...
В этот самолет уже никто не хотел верить: он не прошел испытаний, хотя опытный образец был готов еще в 1940 году, до войны. С ним намучились так, что никого не соблазняли уже его превосходные летные данные — небывалая для бомбардировщиков мира скорость 547 км/час, которой и многие истребители не могли похвалиться; большой запас высоты, так необходимый для пикирующего бомбардировщика, — 1,5—2 км; солидная бомбовая нагрузка — до 3 тыс. кг бомб!
И даже это еще не все достоинства, которыми должна была обладать машина в случае удачи. Кроме бомбометания, она была задумана конструктором для многих трудных фронтовых дел. Если вооружить ее фотокамерами, она сможет стать воздушным разведчиком; если подвесить торпеды — торпедоносцем; если установить носовую пушку калибра 37 мм—45 мм — «летающей артиллерией», а если заменить двигатели на более мощные — то и истребителем, сопровождающим бомбардировщики.
Но... недостатки есть продолжение достоинств! А у будущего пикирующего бомбардировщика достоинств было слишком много.
В самое тяжелое для страны время, в суровом 42-м, когда фронту требовалось все больше и больше самолетов, и срочно, без промедлений, тратить время на капризную, неподдающуюся человеку машину было рискованно. В этой ситуации никто не упрекал тех, кто отказывался в нее верить, но и никто не мог обвинить в упрямстве веривших в ее успех. Ведь такая машина была нужна. Ах, если бы она получилась!
И вот вера одних и неверие других дали ей имя, под которым машина жила все долгое и трудное время своего рождения — «Верочка». Хотя официально именовалась тогда опытным самолетом 103-В.
Создавалась она в опытно-конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева. Главного конструктора другие дела и обязанности держали в Москве, а маленькая летно-экспериментальная станция ОКБ под руководством А. А. Архангельского — «правой руки Туполева», работала над доводкой «Верочки» за тридевять земель от столицы — в глубоком тылу.
— Ну, как там «Верочка»? — с нескрываемой тревогой спрашивал далекий голос из Москвы сразу после короткого «здравствуйте» и, слыша неопределенный ответ, долго молчал.
Все расчеты конструктора правильны — в этом были непоколебимо уверены сотрудники станции. Но можно это доказать только делом. Анализ неудач привел создателей к мысли, что ошибка гнездится в двигателе. На «Верочке» установили новый мотор с непосредственным впрыском топлива в цилиндры — форсированный М-82. Велика была надежда на то, что он-то и отстоит попавшую в опалу машину. Испытывать ее — в последний раз! — пригласили известного летчика Игоря Ивановича Шелеста.
Первые робкие полеты показали, что новые моторы действуют благотворно на машину. На высоте 5 тыс. м, например, «Верочка» развила скорость до 570 км/час. Куда до нее фашистскому «юнкерсу-88»!
Впереди было самое сложное задание: выяснить, как она будет мчаться у земли на боевой, максимальной мощности моторов.
Вот как рассказывает об этом драматическом эпизоде Игорь Шелест, командир маленького смелого экипажа : Шелест, Поярков, Александров, — которые в тот мартовский день 1942 года испытывали опытный самолет :
— Я отдал немного штурвал и прибавил газ. Машина наклонилась, заметно разгоняясь... О, как взревели моторы! Такого рева я еще никогда не слышал. Сверхмаксимальный режим — наддув 1240. Земля теперь рядом, высота всего метров тридцать-сорок.
Смотрю вперед. Нет робости, никакого волнения. Воля и железная логика работы: на моторы... Вперед! На приборы: стрелки на местах. Вперед! На моторы... и опять вперед.
Скорость 548 — правда, приборная, но такую скорость на бомбардировщиках еще не видали.
Эти мужественные строчки — гимн испытателям. Чуть меньше решимости, чуть меньше риска, и не бывать многим машинам... Но «Верочке» повезло, потому что ее испытывали упрямые люди. Ей повезло дважды — ее испытывали люди бесстрашные. На посадке заклинило шасси, и никакими силами не удавалось выпустить колесо. Экипаж имел полное право выброситься с парашютом, ведь посадка на одно колесо — угроза жизни. Но трое решили спасать самолет. Это был единственный экземпляр, это был, возможно, последний экзамен для него, это была бы, вероятно, последняя его неудача...
«Расчет должен быть точным, очень точным, чтобы коснуться земли тут же, на краю поля. Посадочные щитки, конечно, не выйдут, тормоз даже на одном колесе не сработает — нет гидросмеси. Возьму левее, разворачивать будет вправо», — строгий расчет Шелеста оказался верным.
Через три дня после этой аварийной, добавим, героической, посадки «Верочка» была восстановлена полностью, а еще через несколько дней стало известно, что разрешено продолжать программу...
Осенью 1943 года в фронтовом небе появился новый самолет — пикирующий бомбардировщик ТУ-2. Он забрасывал смертоносным грузом вражеские укрепления, был и разведчиком, и торпедоносцем, и истребителем. После войны он, «демобилизованный солдат», нашел себе много работы: на нем испытывались двигатели, приборы. А когда стали подумывать о реактивной авиации, то оказалось, что именно на базе ТУ-2 удобней всего создать первый реактивный самолет. И он был создан — реактивный пикирующий бомбардировщик ТУ-12.
...Годы назад в никак не поддававшийся их воле и умению самолет упрямо верила горстка людей — верила и боролась, верила и победила. Фронтовики знают его как ТУ-2. Конструкторам и испытателям запомнился он под именем «Верочка».
Описание самолета ТУ-2
Пикирующий бомбардировщик ТУ-2 — цельнометаллический двухмоторный среднеплан с двухкилевым оперением. Убирающееся шасси — обычной схемы.
На последних сериях самолетов стояли два четырнадцатицилиндровых двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН, мощностью по 1850 л. с. каждый. Они были закрыты кольцевым капотом с радиальными жалюзи. Четырехлопастный винт имел в полете регулируемый шаг. Ступица винта закрыта коническим коком, законцовки лопастей прямоугольной формы.
В нижней части мотогондолы размещен маслорадиатор.
Крыло самолета — кессонной конструкции, состоит из трех частей: центроплана и двух консолей. Кессон занимает 35% ширины крыла, считая от носка.
В консольных отъемных частях крыла находятся элероны, обтянутые полотном. Каждый из них разделен на три части по размаху. На правом элероне размещен триммер. По всей задней кромке крыла идет посадочный закрылок, который отклоняется книзу на 45° с помощью гидравлического цилиндра.
В корневой части центроплана, наглухо прикрепленного к фюзеляжу, размещены две 20-мм пушки. По краям центроплана находятся мотогондолы, в хвостовую часть которых убираются колеса основного шасси. Обшивка крыла — металлическая.
Фюзеляж «полумонокок» набран из сорока шпангоутов и состоит из трех отсеков. В первом находится кабина штурмана и летчика. В носовой кабине, застекленной снизу, сидел штурман во время прицельного бомбометания. Он мог перейти к пулемету в хвостовую часть фонаря летчика.
Турельная установка 12,7-мм пулемета размещена в фюзеляже за крылом. Снизу фюзеляжа находится нижняя, так называемая «кинжальная», огневая точка, где размещен на турели второй 12,7-мм пулемет. В центральной части фюзеляжа расположен бомбовый отсек с люком снизу. Самолет мог взять на борт от 1000 до 3000 кг бомб. Мелкие бомбы подвешивались под крылом.
Двухлонжеронный стабилизатор имеет симметричный профиль с относительной толщиной 10% и поперечным V 7°. Обшивка стабилизатора и килей металлическая. На руле высоты и на рулях направления размещены триммеры. Обшивка рулей — полотняная, триммеров — дюралюминиевая.
Размер основных колес — 1100x400 мм; хвостового колеса — 470X210 мм.
Самолет ТУ-2 много раз модифицировался. ТУ-2Р был фоторазведчиком, ТУ-8 — дальним бомбардировщиком. Скорость последних модификаций ТУ-2 доходила до 640 км/час на высоте 6850 м.
ТУ-2 был окрашен, как и все наши боевые самолеты, в темно-зеленый цвет сверху, а снизу — в голубой. На борту фюзеляжа, крыльях, килях и на коках винтов — красные звезды. Лопасти винтов черные.
На кордовой модели-копии ТУ-2 можно демонстрировать многомоторность, уборку и выпуск шасси, отклонение закрылков, сбрасывание бомб, выброс парашютиста через нижний фонарь стрелка, «конвейер», регулировку двигателей, работу колесных тормозов. Размах крыла модели составляет от 1300 до 1500 мм. На ней ставятся два двигателя по 2,5 см3. Вес копии не должен превышать 2200—2400 г.
И. КОСТИН
Похожие материалы: