Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

   


 Кордовая супер-пилотажка под КМД-2,5 юниорам


 

 

 Попытки применения на соревнованиях школьников откровенно упрощенной учебной техники в классе кордовых пилотажных моделей, естественно, не могут дать хороших результатов даже при отлично отработанных навыках пилота. Но, как ни странно, столь же плачевные результаты приносит и следование конструкторским приемам взрослых мастеров.

 

            Объяснение этому простое: у мальчишки, даже несколько лет занимающегося исключительно кордовыми пилотажными моделями, не может быть столь богатого опыта эксплуатации чемпионатной техники и двигателей, какие требуются при использовании специально сконструированной профессиональной «кордовой пилотажки». А ведь последняя, как правило, является, по сути, воплощением достижений в данном спортивном классе! И любые чертежи современных моделей-«чемпионов» (какие и становятся базой для постройки даже юниорских аппаратов с моторами большой кубатуры) совершенно исключают любые скидки на «незнание» или «неумение».

            Выход один — дать юниорам, набравшим определенный опыт в классе пилотажных, специальную технику, имеющую, так сказать, «промежуточные» характеристики. Основной комплекс требований — достаточная степень устойчивости при повышенной маневренности; сверхнадежность как самой модели, так и ее поведения в воздухе; и (чуть ли не в первую очередь) простота эксплуатации надежного мощного двигателя.

            Один из вариантов решения проблемы мы выносим сегодня на суд читателей. Так как публикация не рассчитана на новичков-моделистов, можно не останавливаться на технологических тонкостях изготовления пилотажки — в основе ее конструкции хорошо известные в моделизме приемы. А вот о том, какие принципы заложены в схему предлагаемой машины, думается,   будет    полезно   узнать    всем.

            Главнейший вопрос — оптимальное сочетание устойчивости и маневренности. В данном случае требования компромисса удовлетворяют как развитым относительным плечом стабилизатора при относительно узком крыле, так и использованием схемы управления с закрылками. Сразу же надо отметить, что цельноповоротное оперение — отнюдь не дань гонке за сверхманевренностью! Хотя среди многих спортсменов бытует мнение о повышенной эффективности подобного стабилизатора и связанных с ним признаков неустойчивости, в нашем случае это не так.


Кордовая модель


Кордовая модель


 Кордовые модели


               Цельноповоротное оперение решает на пилотажке одновременно две задачи: резкое снижение массы хвоста модели (а это уменьшение момента инерции относительно оси разворота в маневре) и ликвидация усилий в системе привода руля (стабилизатор полностью компенсирован по шарнирным моментам, и нагрузки на систему управления идут только от привода закрылков).

Как вы уже обратили внимание, на модели закрылок установлен только в межбалочном участке крыла. И это оправдано. Ведь если внимательно разобраться в опыте работы с самыми различными пилотажными аппаратами, то станет ясно: главная  функция  закрылков —  совсем   не  в

создании повышенной подъемной силы на крыле. В пользу этого утверждения говорит сравнение однотипных машин при различной удельной нагрузке; уменьшая ее настолько же, насколько дает прирост подъемной силы крыла применение закрылков, вы никогда не получите столь же значимого увеличения маневренности. Поэтому цель закрылков — формирование скоса потока за крылом в маневре, требуемого для хорошей работы стабилизатора. Конечно, исходная роль закрылка как элемента управления подъемной силой остается, но, повторяем, это второстепенно.

            Следующий фактор, учтенный при проектировании   новой   модели,—   гибкость крыла по вертикали при достаточной жесткости на крутку. О необходимости такого крыла знают далеко не все, поэтому полезно лишний раз акцентировать внимание на резком улучшении характеристик пилотажа, связанном именно с «эластичными» плоскостями.

            Предлагаемая пилотажка заведомо не переоблегчена. Здесь не нужно искать каких-то сложных путей, так как слишком легкий аппарат не только сверхчувствителен к ветру, но и плохо управляется в некоторых ситуациях из-за неточного прохождения сигналов от ручки управления к рулям (хотя частично данная проблема снята применением компенсированной подвески цельноповоротного стабилизатора). Что действительно заслуживает внимания с точки зрения экономии каждого грамма массы — так это хвостовая часть модели, в основном определяющая весь момент инерции целой модели.

            И в заключение — о двигателе. Без хорошего мотора вообще браться за пилотажку не стоит; поэтому изначально считаем, что в вашем распоряжении имеется КМД с перебранной плотной «парой». Работа мотора в пилотажном режиме, как и запуск в любом состоянии, улучшатся, если вы сможете найти заднюю золотниковую стенку от старого «Ритма» и, от торцевав картер КМД сзади примерно на 2,5 мм, установите ее взамен штатной. Из крупных доработок двигателя надо упомянуть следующие: отклонение оси цилиндра назад для предотвращения сползания шатуна с пальца кривошипа (за счет подшлифовки верхнего посадочного торца картера с соответствующей переклейкой винта фиксации гильзы в головке); прорезка маслоудерживающей щели в нижней головке шатуна с разделкой «карманов» по ее концам; доработка «ритмовского» золотника (лучше и проще изготовить новый из стали ЗОХГСА с толщиной стенки в распределительной цилиндрической зоне около 0,5 мм). Фазы газораспределения корректировать нет необходимости; при изготовлении нового золотника можно принять фазу впуска, равную 180°, с забросом за НМТ порядка 30°. Большая сдвижка фазы впуска не нужна, так как мотор рассчитывается на средние обороты. Но, конечно, в любом случае в доработках есть смысл только при наличии хорошей, «тугой» пары поршень — цилиндр. Допустимо в качестве средства восстановления компрессии хромировать не гильзу (это сложно как по самому способу нанесения хрома, так и по технологии притирки), а поршень — примеры таких доработок уже существуют и дают хорошие результаты. Воздушный винт для доработанного двигателя КМД изготавливается из древесины размером 220Х 100 мм (шаг — до 130 мм, в зависимости от состояния и режима работы мотора). Соотношение углов отклонения закрылка и руля можно подобрать в соответствии с опытом пилота и личными пожеланиями. Центровка пилотажной — около 20...25% от САХ крыла (без закрылка).

 

В. КИБЕЦ

Моделист Конструктор 1994

Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics