Рейтинг:  5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

Очередной способ сделать из КОМЕТЫ работающий мотор 

 

 

                Если в вашем кружке или личном «запаснике» еще сохранился один или, что еще лучше, несколько экземпляров старых калильных микродвигателей «Комета-5», ни в коем случае не выбрасывайте их при очередной разборке, не пытайтесь использовать их для создания воздушных компрессоров.

 Дело в том, что «Комета», в конце серийного выпуска ставшая абсолютно неработоспособной, оказывается, может полностью преобразиться — в мощный и надежный мотор. Просто нужно придумать, с какой стороны правильно подойти н этому вопросу.

 

       Итак, если вам нужен легкий, хороший и достаточно ресурсный двигатель рабочим объемом 5 см 3, воспользуйтесь приводимыми рекомендациями. Сразу же отметим, что предлагаемая переделка рассчитана на минимальную обеспеченность моделистов, и поэтому из механических видов обработки потребуется лишь простая токарная.

Мы не предлагаем пытаться вернуть «Комету» в удовлетворительное состояние, соответствующее началу ее серийного выпуска; выберем другой путь — создание на основе этого мотора более современного образца (при максимальной степени использования штатных деталей).

Спроектированный чуть ли не полвека назад! двигатель донес общую схему без изменений до сегодняшнего дня. Если не упоминать качество изготовления «Кометы», то именно в ее схеме скрыт важнейший недостаток. Речь идет о немыслимой форме камеры сгорания, образующейся в момент нахождения поршня вблизи верхней мертвой точки. Красивое, замысловатое донышко поршня и соответствующая ей литая головка цилиндра и являются главными виновниками резкого недобора крутящего момента и мощности, плохого запуска и неустойчивости режима.

       Правда, в свое время «Кометы» форсировали за счет ювелирной ручной доводки до 0,7 л.с. при 18 000 об/мин. Однако это была специальная «скоростная» доработка, которая не входит в наши интересы, и кроме того, считать удовлетворительными данные величины для двигателя с хорошими подшипниками, раскрытыми фазами газораспределения и относительно легким поршнем попросту нельзя. Обычная же «Комета» (отметим — того времени, когда она выпускалась из более качественных материалов и с большими точностью и чистотой изготовления) в лучшем случае развивала 12...13 000 об/мин с легким воздушным винтом, давая при этом 0,4— 0,5 л.с, не более.

       И все это — из-за формы камеры сгорания, которой, в общем-то, как таковой и нет на «Комете» (для подтверждения данного утверждения попытайтесь совместить изолированные от мотора поршень и головку цилиндра, ища при этом то, что принято называть не лабиринтом, а именно выраженной камерой сгорания). Кроме того, нельзя определенно утверждать, в какую сторону от дефлекторной перегородки донышка поршня идет при вспышке основной фронт распространения пламени от свечи — настолько неудачно размещено гнездо калильной свечи на головке.

       Решить эти проблемы удается за счет замены донышка поршня. Конечно, предлагаемая сегодня методика, мягко говоря, нетрадиционна ни по технологии, ни по форме получаемого дефлектора. По поводу клееных поршней можем лишь сказать, что ни одна из трех переделанных таким образом «Комет» не подвела даже после наработки более 15 моточасов.


 

Комета МД5


 

   

        Новая же форма дефлекторной перегородки, похоже, лучше всех известных до сих пор. Из-за своей серповидности она позволяет четко выделить камеру сгорания как таковую и одновременно минимизировать объем, остающийся за дефлектором в верхней мертвой точке (такого никогда не удастся добиться при классическом прямом дефлекторе). Кроме того, на пользу быстроте и качеству продувки идет плавная, полукруглая форма образующей дефлектора, обращенная к продувочным каналам. Заметьте также, что мы рискнули отодвинуть дефлектор так далеко от «выхлопной» стороны поршня, что теперь вблизи нижней мертвой точки края продувочного потока не перегораживаются.

       Сделано это намеренно, причем по двум причинам. Первая — явное несовпадение ширины продувочного канала в картере с общей шириной блока продувочных каналов гильзы цилиндра (канал значительно уже). Вторая — желание заставить все же просочившуюся через узкие щели часть продувочного потока «вымывать» остатки продуктов сгорания из считающейся безнадежной зоны у дефлектора со стороны выхлопа. Кстати: в свое время нечто похожее пыталась внедрить на крупно кубовых двигателях известная итальянская фирма «Супер-Тигр», предложив ПДП — усовершенствованную схему дефлекторной продувки с дополнительными каналами.

        Технология доработки поршня несложна. Установив его в оправке в патрон токарного станка, донышко срезают так, чтобы до ближайшей канавки поршневого кольца оставалось расстояние 0,8—1,0 мм. Из материала, соответствующего поршню (это сплав АЛ4) или близкого по коэффициенту температурного расширения, вытачивают по приведенным чертежам заготовку, из которой затем с помощью лобзика с запасом примерно 0,5 мм на сторону вырезают до трех донышек с дефлекторами. После разметки взаимоположения и подгонки стыковые плоскости поршня и донышка тщательно обезжиривают и покрывают тончайшим слоем клея БФ-2. Далее склейка ведется точно в соответствии с инструкцией к данному связующему, вплоть до температуры и времени термообработни.

      При окончательной склейке также нужно использовать минимальное количество клея. После совмещения деталей на время прогрева их сжимают небольшой струбциной. В склеенном поршне в указанных на рисунках местах засверливают гнезда, в них нарезают резьбу и с помощью аналогичной подготовки и технологии склейки намертво заделывают подогнанные винты из латуни с потайными головками. В последнюю очередь, также в оправке, припуски нового донышка протачивают по диаметру, на 0,05—0,07 мм меньшему номинального размера самого поршня (не трогая поршневого материала!). Приведенная последовательность операций позволяет использовать и эпоксидные смолы. Последние, правда, гораздо менее термостойки, чем БФ-2, однако, ставя сжатую струбциной сборку на прогрев еще с жидкой смолой, можно добиться гораздо более тонкого клеевого шва и впоследствии улучшенной теплопередачи от донышка к поршню.

       Мы все же смолу не использовали, так как адгезионные свойства БФ-2 кажутся намного более высокими при склейке алюминиевых сплавов, чем у эпоксидок. Однозначно смолу можно рекомендовать в случае, если донышко будет ставиться не на двух винтах, а на резьбовом хвостовике, как показано на рисунках в виде варианта. Однако здесь неизбежно возникнут проблемы с выполнением мелкой резьбы на станке и подгонкой толщины донышка: трудно будет добиться полностью сжатого положения деталей и одновременного совпадения их по углу поворота. Допускаем, что идеальное решение может оказаться в применении специальных термостойких кремнийорганических смол. Однако повторяем: БФ-2 при правильном его использовании обеспечивает требуемый результат.

       Дальнейшие операции доработки касаются лишь приведения мотора в хорошее техническое состояние. Так, опиливание фасонной лыски на распределительной части коленвала (это можно выполнить даже надфилями), не уменьшая степени герметичности носка картера, резко снижает уровень бессмысленных механических потерь в данном узле: здесь ликвидируется большая часть сопротивления сдвига масляной пленки смазки. Аналогичную задачу решает и небольшое утоньшение шатуна с соответствующим укорочением мотылевого пальца коленвала. Опиловка щеки колен-вала позволяет добиться идеальной балансировки двигателя. Надо отметить, что обработка щеки по приведенным на рисунках размерам может привести даже к перебалансировке. Поэтому после проверки вам, возможно, придется еще снять фаску на балансирной части. Однако в любом случае как поршень, так и поршневой палец вместе с шатуном следует облегчать до предела — уровень вибраций при легкой поршневой группе и степени сбалансированности около 0,45 будет удивительно малым.

      Важно также проверить совпадение оси шатуна и центра цилиндра при шатуне, прижатом к щеке коленвала. Кстати, это зависит не только от укорочения мотылевого пальца, но и вообще от конкретного образца двигателя. После контроля совпадаемости осей данных деталей вам скорее всего понадобится значительно глубже посадить весь нос с коленвалом в картере. Делается это за счет срезки заднего торца отливки носа и лишь в крайнем случае — дополнительно за счет картера. Иначе надежность зажима винтов крепления носа окажется под вопросом.

В заключение на внутреннюю заднюю плоскость картера ставится стальная пластина, дистанция от которой вдоль оси вала до мотылевого пальца или шатуна должна быть в пределах 0,3 мм. Не удивляйтесь, если толщина этой пластины будет равна двум миллиметрам окончательную величину даст контрольная сборка двигателя и точные замеры).

Дополнительно тем, кто хорошо владеет надфилями, советуем сделать небольшие выборки на стыковых зонах компрессионных колец, кроме того, в просверленные гнезда в канавках поршня с противоположных сторон над пальцем необходимо вбить центровочные штифты диаметром 0,6— 0,8 мм. Эти стопоры не позволят кольцам сдвигаться от заданных при сборке положений при работе двигателя.


 

Комета


 

        В связи с увеличением высоты поршня после проверни фаз газораспределения придется немного поднять гильзу вверх. Делается это за счет дистанционных колец, подкладываемых под бортик гильзы. Головка цилиндра может использоваться штатная. После окончательной сборки мотора проверяется геометрическая степень сжатия, которая должна быть равна примерно восьми. При необходимости за счет проточки базовой плоскости головка сажается глубже, а при соприкосновении дефлектора с головкой нужные зоны срезаются штихелями до образования гарантированного зазора не менее 0,4 мм. Полезно также при возможности немного растереть зеркало гильзы ниже окон. Большое увеличение внутреннего диаметра гильзы здесь не нужно, так как это приведет лишь к бессмысленному трению колец в канавках поршня.

        Что же получается в результате перечисленных доработок? Замеров мощности переделанных «Комет» не производилось. Можем лишь сказать, что по характеру это вообще совершенно новый мотор, причем весьма высокого класса. Во многом подобный двигатель решает проблему обеспечения радиомашин переходного класса хорошими моторами; подходит он и для кордового пилотажа. При отличном запуске и устойчивости мягкого режима на стенде переделанная «Комета» без проблем выходит на 11 500 об/мин с воздушным винтом от семикубовой «Радуги». При оборудовании радиокарбюратором вы высоко оцените плавность и устойчивость переходных режимов при перегазовке (естественно, при качественном карбюраторе), а также удивительно низкий уровень вибраций.

       Единственное, что требует внимания при длительной службе нового мотора — состояние шатуна. Он сделан на «Комете» из малоподходящего материала, и поэтому лучше либо сразу оборудовать его нижнюю головку бронзовой втулкой, либо выфрезеровать при возможности новый из Д16Т. Тем же, кто захочет поэкспериментировать со снижением необычайно раскрытых на «Комете» фаз впуска смеси в картер, однозначно рекомендуем пойти по пути установки в носу бронзовой втулки с прорезкой нового узкого окна. Однако, по результату наших экспериментов, это ничего не дает даже на малых режимах работы двигателя. Гораздо более важное значение имеет длина футорки карбюратора.

В.КИБЕЦ, гл. инженер ЦКТБМ

 


 

          Описанный способ доработки микродвигателя КОМЕТА МД5 не единственный, есть и другие варианты:

Удачный поиск от Евгения Кондратенко и Комета становится мощнее Р. Огарков

      Если вы ищите  двигатель похожего объема для приобретения посмотрите  OS MAX 35-S