Дорогие друзья авиамоделисты, рад приветствовать вас на нашем авиамодельном ресурсе!

    Представляем вам перевод статьи Пола Уолкера The trim flow chart, Chapter 1: Basic trim 

Выражаем свою благодарность Полу Уолкеру, Бобу Ханту за то что опубликовали эти материалы в открытый доступ. А так же Миняйло Дмитрию за помощь с переводом статьи.

 

Часть 1. Базовая настройка кордовой пилотажной модели

 

  Все части базовой настройки

       Настройка пилотажной модели, Часть 1: Базовая настройка

       Настройка пилотажной модели, Часть 2: Продвинутая настройка

       Настройка пилотажной модели , часть 3: Проблемы критериев

       Настройка пилотажной модели , часть 4: Поворот и траектория одинаковы

 

 

(Примечание редактора: Это первая часть последнего обновления блок-схемы настройки самолета и серии статей. Эти статьи были впервые опубликованы в Stunt News, журнале Ассоциации пилотов пилотажных моделей, и перепечатаны здесь с разрешения редактора SN Боба Ханта.) 

 

         Добро пожаловать в новую колонку, которую задумал Боб Хант. Немного подумав, я согласился на большую зарплату и премию. Я попросил у Боба список тем, которые, по его мнению, следовало бы обсудить. Я сделаю все возможное, чтобы обсудить эти темы, а также другие, которые у меня есть. Первая тема для обсуждения - это та, о которой мне постоянно задают вопросы. Это была блок-схема, которую я разработал много лет назад для настройки пилотажного самолета, который был напечатан в журнале Flying Models. После многих лет полетов, настройки и соревнований я нахожу, что блок-схему можно было бы немного обновить. Это диаграмма, сопровождающая этот вопрос. Сожгите его или скопируйте, он ваш! Эта тема будет рассмотрена по крайней мере в трех различных разделах. В первых двух обсуждается процесс работы с блок-схемой, а в третьем (и далее) будут рассмотрены некоторые более тонкие вопросы, связанные с настройкой.

 

       Есть несколько терминов, которые необходимо определить до начала работы. В контексте этого обсуждения крен, тангаж и рыскание определяются относительно системы отсчета, которая привязана к модели самолета, независимо от его ориентации относительно Земли. Далее предполагается, что вы начнете с прямого (ровного) самолета при разумном весе. Поскольку это такой важный вопрос, я расскажу в будущей статье о том, как сделать так, чтобы мои самолеты были как можно более прямыми, и как их настроить. Работа с искривленной моделью самолета приведет к большому разочарованию!

       Блок-схема-это систематический способ настроить ваш самолет. Он разбит на две части: базовая настройка и продвинутая настройка. Базовая настройка действительно необходима, чтобы сделать ваш самолет предсказуемым и повторяемым. Она также подготавливает самолет к более “продвинутой” настройке, приводя его в такое состояние, чтобы будущие эффекты можно было прочувствовать и проработать. Этот уровень должен быть достижим для любого, кто использует эту диаграмму. Это область, охватываемая этим первым разделом. О "продвинутой" настройке будет рассказано в следующем выпуске. Как уже говорилось ранее, предполагается, что ваш самолет прямой и ровный, так как этот процесс настройки не приведет к нужному результату, если крыло будет искривлено с самого начала. Иногда этот процесс будет указывать на то, что плоскости крыльев уже искривлены, поскольку невозможно будет добиться удовлетворительного результата, чтобы двигаться дальше. Этот вопрос будет обсуждаться в третьей части этой серии. Процесс включает в себя работу по достижению нужного критерия при каждом цикле (темные квадраты на графике). Примером является первый критерий - "уровень крыльев". Решается вопрос: "находятся ли крылья на одном уровне". Если нет уровня, то они будут скорректированы, а затем, следуя стрелкам на блок-схеме, вернутся в поле “уровень крыльев”. Это образует один цикл. Цикл будет повторяться до тех пор, пока критерий не будет достигнут.

 

        Я чаще всего летаю один без помощника, и у меня развился разумный взгляд на эти критерии. Если вы можете видеть крен, тангаж и рыскание при каждом маневре, вы готовы начать настройку. Однако во много раз легче с помощником, которому легче увидеть со стороны то, что вы ищете. Никогда не отказывайтесь от качественной помощи! Прохождение этого процесса в поисках одного критерия за раз поможет вам развить способность видеть эти отклонения.

 

 

 

 

      Критерий первый - выровнять крылья по горизонту. Звучит просто, но во многих случаях этот уровень настройки может быть немного сложным на ранней стадии. Очевидным результатом этого шага является наличие крыльев, параллельных земле, как в нормальном, так и в перевернутом положении при полете на уровне пяти футов (1,5 м). Поскольку это первый шаг в процессе настройки, легко может обнаружиться слишком большой вес грузика во внешнем крыле, который будет раскачивать крыло (в сторону от пилота) при прямом и перевернутом полете. Наружное крыло будет опущено относительно внутреннего. Если в прямом и перевернутом полете уровень крыльев разный, подправьте закрылки, повторите полет и перепроверьте. Продолжайте этот процесс до тех пор, пока крылья не займут одинаковое положение относительно горизонтали как в прямом, так и в перевернутом полете. Этот результат будет несколько отличаться от идеального, но на данном этапе это лучшее, что можно достичь при существующей конфигурации самолета. Это одна из моих самых неприятных фаз настройки, так как я ненавижу возиться с регулировкой кабанчика закрылков, и никогда не бывает легко достичь маленьких изменений. Я видел, как на этот процесс можно убить весь день, чтобы получить именно то, что нужно. Подрегулировал один раз-ничего, подкрутил два раза-снова ничего, крутанул в третий раз и -вуаля - слишком дофига! И начинаем тот же самый процесс, только в другую сторону)))). Это реально выбешивает и может привести к мерзкой ситуации, когда вроде бы отрегулировал «достаточно хорошо», а на самом деле это «недостаточно хорошо». Из-за этого я разработал систему, которая позволяет регулировать эти дела снаружи самолета. За три полета, я, как правило, могу настроить крылья практически в «горизонт». Система добавляет примерно пол-унции (около 15г) к весу самолета, но бесценна для тех, кто иногда нуждается в корректировке в критические моменты. Я расскажу об этом в следующей статье.

      Вот мой совет, как очень просто сделать регулировку самостоятельно. Когда вы летите на высоте пяти футов, поднимите руку с ручкой управления на уровне глаз и чуть вбок. Таким образом, вы можете смотреть прямо вдоль корд, и поскольку корды в этой точке параллельны земле, то и крыло должно быть таким же. Прицеливание вдоль по кордам помогает легче и точнее видеть ориентацию крыльев. Немного попрактикуйтесь, и это будет легко сделать в прямом и перевернутом полете. 

 

 

      Второй критерий-это регулировка чувствительности по тангажу. Проницательный наблюдатель заметил бы в первом полете, что центровка слишком задняя, и это должно быть исправлено до регулировки положения крыльев в горизонт. Я считаю, что в большинстве случаев первые полеты должны быть с более передней центровкой, чтобы не раздолбать самолет в первом же полете. Во всяком случае, если хвост слишком тяжелый, добавьте вес на нос перед выравниванием крыльев. Как только крылья выровняются, проверьте, насколько чувствителен самолет. Отрегулируйте центр тяжести вперед или назад в зависимости от реакции по тангажу. Цель здесь не в том, чтобы сделать самолет прямо совершенным, а в том, чтобы сделать его достаточно дружелюбным, чтобы перейти к дальнейшим этапам настройки. Существует множество корректировок, влияющих на чувствительность по тангажу, и они будут описаны в «продвинутой» фазе этой диаграммы. Цель здесь состоит в том, чтобы сделать самолет приемлемо управляемым, чтобы другие критические регулировки могли быть сделаны до того, как будут сделаны окончательные корректировки чувствительности по тангажу. Быстро проверить центровку можно при наблюдении, как ведет себя самолет по тангажу сразу после выключения двигателя. Если нос поднимется вверх, то это будет слишком тяжелый хвост. Если нос падает, это слишком тяжелый нос.

 

      Критерий три – корректировка веса грузика внешнего крыла. Способ, который я использую, состоит в том, чтобы войти в поворот на горке, пройти верхнюю точку (положение над головой) и на нисходящем участке примерно под углом сорок пять градусов вниз выполнить угол с наименьшим возможным радиусом. Внимательно следите за тем, что делает крыло относительно линии корд. Подобно тому, как вы смотрите вдоль по кордам, как в критерии 1, заведите привычку смотреть вдоль по кордам и наблюдать, что делают крылья в крене относительно корд. Боковая ось крыла (линия от кончика до кончика) должна всегда оставаться на одной линии с кордами от руки до кончика крыла. Это одна из причин, почему я держу руку так высоко. Образуется простая линию взгляда, чтобы проверить это. Когда корды находятся на уровне глаз, становится легче (более точно) увидеть, как кончик внешнего крыла смещается внутрь или наружу (наблюдая нижнюю часть внешнего крыла или верхнюю его часть). Если он смещается от вас (опускает внешнее крыло), уменьшите вес грузика и повторите этот тест. Вес грузика зависит от того, сколько весит самолет и насколько он машет крыльями по крену.

     Краткое примечание: это самая распространенная ошибка, которую я нахожу, когда летаю на самолетах других пилотов. Почти у всех самолетов слишком большой вес грузика. Я летал на других самолетах первой пятерки пилотов сразу после соревнований, и у них тоже было слишком много веса грузика. Это как "фастфуд". Вроде вкусно и хорошо, но на самом деле не очень хорошо для ваших результатов! С другой стороны, если самолет стремится поднять внешнее крыло при проверке на повороте на горке, добавьте вес грузика и снова летите. Продолжайте этот процесс до тех пор, пока самолет не выполнит этот маневр без заметного крена. Даже полностью настроенный самолет победителя соревнований будет иметь трудности с выполнением резкого угла без небольшого крена.

       Обратите внимание, после регулировки веса грузика или положения вывода корд вернитесь к первому шагу и снова проверьте уровень крыльев. Иногда, когда внешнее крыло было ниже в прямом и перевернутом полете, уменьшение веса грузика на третьем шаге исправит эту ситуацию. Иногда избыточный вес грузика “скроет " истинный уровень крыла в самом начале процесса настроек, и если крылья не выровнены при возвращении с третьего шага, снова выровняйте крылья и вернитесь к третьему шагу. 

       Есть еще одна проблема в настройке, которая может способствовать возникновению кренов при выполнении резких углов. Если положение вывода корд не отрегулировано, то может возникнуть рыскание, которое повлияет на ситуацию с креном. Если вывод корд находятся слишком далеко впереди, это создаст скольжение на нос с поднятием внешнего крыла (крен внутрь круга), как в прямом, так и в обратном полете. Если вывод корд находится слишком позади, возникает противоположная ситуация. Это возникновение скольжения трудно увидеть, и иногда мне приходится спрашивать себя, что было первым, скольжение или крен (курица или яйцо!). При данном обсуждении предполагается, что самолет был предварительно настроен (при подвешивании за корды) перед полетом и выводы корд не находятся в крайнем положении.

 

      Четвертый критерий-это настройка одинакового натяжения корд при выполнении любых фигур. Конечно, это невозможно в самом строгом смысле, но идея наличия приемлемого натяжения корд везде-это хорошая идея. Существует множество факторов, которые могут повлиять на достаточность натяжения корд. В списке: положение вывода корд, вес грузика, выкос двигателя и отклонение руля направления (в порядке значимости). Также обратите внимание на диаграмме, что это еще один набор корректировок, которые могут начать влиять на ранее сделанные настройки. Как только изменение сделано, оно должно быть оценено не только в плане первичного влияния, но также и в плане предыдущих настроек, как указано на диаграмме. В этом случае, если здесь производится регулировка, повторно проверьте предыдущие настройки.

     В общем, если выводы корд расположены слишком близко к передней кромке крыла, это создаст рыскание в маневрах, которые могут уменьшить натяжение корд. Следите за рысканием и креном. Это видно по стойкам шасси, которые смещаются одна относительно другой. Кончик внутреннего крыла также можно увидеть движущимся вперед и назад. Если вы видите, что самолет рыскает, переместите вывод корд назад и следуйте стрелкам на блок-схеме. В этом случае еще раз убедитесь, что самолет не болтается в полете. Если в результате ваших настроек он не болтается, проверьте натяжение корд на предмет его равномерности на всех фигурах. Почти каждое изменение настроек, сделанное на этом этапе, влияет на другие аспекты полета, и они должны быть проверены. При перемещении выводов корд назад будет меньше необходимости в весе наконечника. Перемещение выводов назад сверх меры, как правило, увеличивает разбалтывание! Также внимательно следите за фигурой «песочные часы». Много плохого случается, когда самолет не настроен. Если самолет хорошо поворачивает первый угол, поднимается ко второму углу и теряет натяжение корд перед поворотом, поворачивает через угол, рыскает во втором и третьем углах, а затем завершает четвертый угол приемлемо, даже если натяжение корд слишком низкое, то, скорее всего, вывод корд находятся слишком далеко впереди. Перемещение их назад поможет как вертикальному подъему, так и при рыскании на углах два и три. Обязательно следите за процессом на блок-схеме. Если бы вес грузика был добавлен первым, это замаскировало бы ситуацию с выводом корд, и было бы чувство, что все хорошо, и проблема в «песочных часах» наверху решена.

     Выводы корд, расположенные слишком далеко к хвосту, приведут к увеличению натяжения корд в нижней части круглых петель и уменьшению в верхней. Если это ощущается, переместите их вперед и повторите проверку. Выводы корд ближе к хвосту, как правило, улучшают маневры над головой (что мне нравится). Однако при слишком заднем положение выводов многие маневры будут мягкими. Переместите их вперед, чтобы получить наилучший баланс натяжения на повороте на горке и натяжения ниже 45 градусов.

     Когда выводы корд находится в наилучшем положении на этом уровне настройки, подумайте об изменении веса грузика, чтобы помочь создать постоянное натяжение корд. Если самолет не рыскает в двух верхних углах «песочных часов», но натяжение все еще немного легкое, попробуйте добавить вес грузика и слетайте этот маневр еще. Да, это снова возвращает вас к первому шагу!

       Если регулировка положения выводов корд и веса грузика не сбалансировала должным образом натяжение линии, подумайте о том, чтобы добавить немного выкос двигателя. Это добавит немного внешнего рыскания, помогая самолету в зонах более слабого натяжения корд. Опять же, это может повлиять на другие настройки.

       Наконец, в том же духе, что и выкос двигателя, попробуйте коснуться отклонение руля направления. Я делал это в прошлом, и во всех случаях, когда настройка улучшалась к концу этого процесса, отклонение руля наружу приводило к более «чистым» углам на квадратных петлях. В этот момент можно было бы рассмотреть руль "Рабе". Тем не менее, я счел, что лучше подождать до более позднего процесса настройки, чтобы добавить эту функцию.

На этот момент у нас должен быть самолет, который летит ровно в обе стороны, управляем, не болтается или имеет незначительные колебания и имеет "сбалансированное натяжение корд на всех фигурах комплекса.

Осталась одна область для регулировки, которая будет рассмотрена в разделе "базовая настройка".

 

     Критерий пятый-настроить самолет так, чтобы он поворачивался одинаково на прямых и обратных фигурах, и чтобы он сохранял траекторию при полете в обе стороны. Эти два фактора сгруппированы вместе, поскольку одни и те же корректировки влияют на оба. Шаг первый здесь состоит в том, чтобы очистить ваши корды, тщательно, дважды! Повторите полет и посмотрите, как это помогает ситуации. Если это не решит проблему, проверьте, что части системы управления не трутся где-то и не заедают. Маленькие трения могут создать большие проблемы. Если обнаружится трение, исправьте его и перепроверьте. Если это не решает проблему сохранения траектории полета, то необходима регулировка тяги закрылка к рулю высоты. Если закрылок отклоняется больше в одну сторону, чем в другую, отрегулируйте тягу и повторите проверку и снова летите. Цель этого шага - найти наилучший баланс прямого/обратного поворота и следования траектории. Если хвост летит низко относительно носа (кажется, что он летит в гору), укоротите тягу, чтобы приблизиться к уровню горизонта. Обратите внимание на это и обратном полете. Идеальный результат этого шага состоит в том, чтобы самолет летел ровно по тангажу и поворачивался одинаково в обе стороны. Если это не может быть достигнуто здесь, выберите баланс положения тангажа и дифференциальным отклонением рулей. Существуют способы воздействия на дифференциальное отклонение в следующих разделах.

 

       Чтобы завершить раздел "базовая настройка", мы должны иметь самолет, который летит ровно в обе стороны, управляем; нет колебаний либо есть незначительные колебания, и имеет "сбалансированное натяжение корд во всех фигурах комплекса", летает ровно по тангажу и в идеале поворачивается одинаково в обе стороны. В следующем выпуске мы начнем обсуждение области "расширенная настройка".

 

  Читать следующую статью  Настройка пилотажной модели, Часть 2: Продвинутая настройка

 

 

 

       Если вам понравился материал то поделитесь ссылкой с друзьями.