Дорогие друзья авиамоделисты, рад приветствовать вас на нашем авиамодельном ресурсе!
Представляем вам перевод статьи Пола Уолкера Trim Flow Chart Chapter 2: Advanced trim
Выражаем свою благодарность Полу Уолкеру, Бобу Ханту за то что опубликовали эти материалы в открытый доступ. А так же Миняйло Дмитрию за помощь с переводом статьи.
Часть 2. Продвинутая настройка кордовой пилотажной модели
Настройка пилотажной модели, Часть 1: Базовая настройка
Настройка пилотажной модели, Часть 2: Продвинутая настройка
Настройка пилотажной модели , часть 3: Проблемы критериев
Настройка пилотажной модели , часть 4: Поворот и траектория одинаковы
(Примечание редактора: Это вторая часть последнего обновления блок-схемы настройки Пола и его серии статей. Эти статьи были впервые опубликованы в Stunt News, журнале Ассоциации пилотов моделей точного пилотажа, и перепечатаны здесь с разрешения редактора SN Боба Ханта.)
Теперь, когда самолет прошел «базовую настройку», пришло время перейти к «продвинутой». Это просто продолжение блок-схемы, представленной в прошлый раз. На этом этапе настройки вам придется оценивать каждый критерий аналогично тому, как проверяется зрение у окулиста. Вы будете экспериментировать с различными настройками и определять, какая из них лучшая. Это должно быть сделано для каждого критерия, но это также относится и к общему “лучшему” для конкретного самолета. Иногда один критерий удовлетворяется хорошо, а другой никак не может быть достигнут. Именно здесь, возможно, придется пойти на компромисс. Какова лучшая настройка самолета, чтобы максимизировать очки, которые вам ставят на табло? Я вообще не люблю компромиссов и стараюсь найти “совершенство” во всех критериях, но реальность-жестокая тетка. Мой самолет-чемпион мира 1992 года имел "компромисс" в своей настройке, но все же смог победить. Так что не все потеряно, если не могут быть выполнены все критерии!
Первый критерий - чувствительность по тангажу (назовем это маневренность). Самолет должен поворачиваться с приемлемой для пилота скоростью. С этого момента этот процесс становится личным делом пилота и самолета. Кто-то другой будет принимать другие решения на этом этапе настройки, но это «интим» только между вами и вашим самолетом. В этот момент необходимо установить баланс между тем, насколько быстро он будет поворачиваться и насколько мягко он будет выполнять круглые элементы фигур. Вам придется решить, что для вас правильно. Если вы чувствуете, что теперь у вас есть идеальный баланс между круглыми и квадратными фигурами и величина отклонения ручки подходит для вас, переходите к следующему шагу. Если баланс не идеален, попробуйте некоторые из упомянутых корректировок. Поиграйте с центровкой и еще раз проверьте ощущение.
Как правило, когда вы смещаете центровку вперед, натяжение корд увеличивается, и это хорошо! Однако это может легко привести к высокой нагрузке на ручке и в системе управления и вызвать проблемы в тех частях комплекса, где натяжение корд меньше, а также в условиях штиля. Слишком передняя центровка, по моему опыту, является условием для попадания в свой спутный след в нижней части треугольных фигур. После того, как вы попробовали добавить вес на нос, попробуйте уменьшить его, а затем еще немного. Проверьте реакцию в углах и на круглых элементах, а затем решите, где должен быть ЦТ. Если вы нашли нужную вам центровку, но все еще нет правильного ощущения ни в углах, ни на круглых элементах, попробуйте увеличить/уменьшить величину отклонения руля высоты по сравнению с отклонением закрылков. Да, у вас на руле есть регулируемый кабанчик, не так ли? Увеличение отклонения руля высоты относительно закрылков заставит самолет поворачиваться быстрее, а радиус круглых фигур - немного меньше. Если самолет был немного вялый, это может помочь. С другой стороны, уменьшение отклонения руля замедлит прохождение углов и улучшит круглые фигуры. Как только эта корректировка будет сделана, пересмотрите положение ЦТ, которое вы определили ранее. Наконец, расстояние между кордами на ручке существенно влияет на маневренность самолета. Если самолет вялый, увеличьте расстояние, а если слишком быстрый и резкий - уменьшите. Последняя регулировка, которую можно сделать - это диаметр воздушного винта. Винт большего диаметра замедлит прохождение углов и сделает хорошие круги. Звучит очень похоже на влияние центровки, не так ли? Кроме того, винт большего диаметра даст большее натяжение корд и выраженный эффект передней центровки. В аналогичном ключе применение трехлопастного винта даст тот же эффект по сравнению с двухлопастным винтом того же диаметра.
Вскоре становится очевидным, что у нас есть четыре важных фактора для достижения нужной маневренности по тангажу, и все они нуждаются в исследовании. Кроме того, все четыре взаимодействуют друг с другом, и иногда трудно сказать, какой параметр является наиболее важным. Вот почему важно пройти через этот процесс по одному изменению за раз, чтобы почувствовать значимость каждого. Это ощущение значимости каждой корректировки станет важным позже в процессе настройки самолета перед важными соревнованиями. Цель этого критерия состоит в том, чтобы иметь баланс между квадратными углами и круглыми маневрами, который легко достигается пилотом. Я летал на других самолетах, которые соответствовали первой части этого (хороший баланс), но требовали слишком большого отклонения ручки. На мой взгляд, отклонение ручки могло бы быть уменьшено, но это действительно тот самый «интим» между самолетом и пилотом. Следует отметить, что при внесении этих изменений они могут повлиять на некоторые из предыдущих настроек. Пройдите блок-схему еще раз и заново оцените все критерии, которые были оценены ранее. Иногда это может потребовать нескольких проходов по этой диаграмме, чтобы удовлетворить всем критериям. Убедившись, что нужный вам баланс достигнут, переходите к критерию "качество поворота" (маневренность).
Теперь оценим прохождение углов. Просто потому, что достигнутый вами баланс от предыдущего шага абсолютно не гарантирует выполнение качественного угла. Один и тот же самолет может быть отрегулирован по-разному, и в обоих случаях будет достигнут одинаковый радиус угла, но одна настройка может найти этот угол один раз из трех попыток, а другая - десять раз из десяти. Я знаю, какую настройку я хочу! Далее, в этот момент действительно начинает проявляться предпочтение пилотов. Какой угол желателен: мягкий, жесткий, «проходной», поворотный и т. д. Каждый из них требует различной настройки, чтобы добиться нужного результата. Решения, принятые здесь, будут напрямую влиять на результаты, которые вам поставят на табло, так как углы или сделают или сломают ваш окончательный счет. Мой критерий - отрегулировать самолет так, чтобы я мог сделать этот угол десять раз из десяти под давлением соперников. Внутри этого критерия - какой тип угла вы хотите? На одном конце - мягкий уголок. Это легче всего сделать, за исключением, может быть, когда ветер дует довольно сильно. Правильно сделанный мягкий угол показывает судьям вашу точность. На другом конце шкалы находится узкий (плотный, резкий) угол. В отличие от мягкого угла, этот угол выполнить труднее. Я также нахожу, что его легче сделать при сильном ветре. Плотный угол лучше удовлетворяет правилам, так как правила гласят, что угол должен быть плотным! Проблема с резким поворотом заключается в том, что если вы пропустите один из них, все, включая вашу слепую бабушку, смогут увидеть его, и ваш счет будет отражать ваш косяк. Согласно правилам, плотный угол, сделанный правильно, должен получить лучший результат, чем мягкий угол, так же сделанный правильно. Между мягким и жестким углами находятся другие углы, которые имеют отличительные характеристики. «Поворотный» угол характерен хвостом, опускающимся в угол и поворачивающимся относительно ЦТ. Другой крайностью этого является «проходной» угол, где хвост никогда не опускается, а поднимается полностью через угол крыло. В общем, «проходной» угол ближе к мягкому углу, а «поворотный» ближе к жесткому углу. В общем и целом, «проходной» угол требует большее отклонение закрылка, а «поворотный» - меньшее. Так что выбор за вами. Вы должны быть в состоянии это увидеть, а затем решить, какой тип угла вы собираетесь выполнять.
С учетом сказанного, есть и другие вещи, которые влияют на качество выполнения угла. Как уже говорилось ранее, диаметр пропеллера - это игрок в области “качества поворота" (маневренности). Если вы нацелены на более плотный угол, попробуйте винт меньшего диаметра. Использование большего диаметра и перемещение ЦТ назад позволит достичь того же угла, но изменит многие другие аспекты рисунка фигур. Пробуйте, но перепроверяйте предыдущие критерии.
Следующий элемент, который влияет на углы - это вес грузика. Как отмечалось в разделе "базовая настройка", большинство людей летают с избыточным весом грузика и платят за это цену. Самолет должен чисто поворачивать через угол, и мог сделать это много раз подряд. Это может быть очень чувствительная настройка. Разница в один-два грамма может существенно повлиять на способность самолетов входить в угол, четко выходить из него и стабилизироваться. Слишком большой или слишком маленький вес сделает нестабильными выход и стабилизацию самолета, и не удовлетворит критерию «десяти из десяти хороших углов». Поэкспериментируйте с изменением веса грузика с шагом в два грамма, чтобы увидеть эффект.
Еще одним фактором "качества поворотов" (маневренности) является положение выводов корд. Многие вещи влияют на это, и одна из них - это ваш собственный стиль полета. В течение многих лет я летал с выводами как можно дальше вперед, а теперь я летаю с выводами как можно дальше назад. Одной из интересных особенностей электрической силовой установки является возможность увидеть влияние разных настроек на характеристики самолета, так как мощность силовой установки одинакова в каждом полете. При регулировке положения выводов я обнаружил, что чем ближе к передней кромке они находятся, тем быстрее летит самолет. Самолет явно летает "чище" с меньшим лобовым сопротивлением. Перемещение выводов назад замедлит самолет. До перехода на электрички я видел это, но не мог подтвердить, что это было - меньшее сопротивление или небольшая разница в настройке смеси в двигателе. Опять же, на электричках одна переменная устраняется при внесении изменений. Я обнаружил, что при почти идеальной настройке самолета положение вывода корд не имеет критического значения для радиуса угла, но значительно влияет на то, как самолет восстанавливается при выходе из угла. Чем дальше назад находятся выводы корд, тем лучше самолет останавливается и фиксируется. Это еще одна проверка методом проб и ошибок, которую вам придется сделать. В ту же тему - выкос двигателя будет влиять на угол так же, как и положение вывода корд. Единственная проблема с этим изменением настройки заключается в том, что у большинства людей есть хороший кок винта для плавного сопряжения с кольцом в носу фюзеляжа, и если вы обнаружите, что хотите большего выкоса, это сделает обводы носа фюзеляжа уродливыми. В этом ключе, когда я начал летать на электрике, у меня был капот, который мог двигаться вместе с двигателем, так что это не было проблемой. Я обнаружил, что выкос в два градуса был почти идеальным. Больший выкос не сделал полет хуже; но и не делал его лучше и начинал выглядеть прикольно. Я повторил этот тест на нескольких разных самолетах, прежде чем стандартизировать и встроить новую конструкцию. Я не нашел ни одного места в комплексе фигур, где это повредило бы летным данным.
Последнее настраиваемое устройство, влияющее на "качество поворота" (маневренность) - это регулировка ручки. Ранее «чувствительность по тангажу» была отрегулирована, и теперь настало время вновь посетить эту настройку. Если вам кажется, что самолет слишком резок, попробуйте уменьшить расстояние между кордами на ручке. Слишком медленный отклик самолета - увеличьте. В основной секции настройки, где был скорректирован критерий поворота/траектории, предполагалось, что самолет мог сохранять траекторию в прямом и обратном полете, и возможно имел различную реакцию при выполнении прямых и обратных углов. Если это так, то требуется либо регулировка нейтрали, либо изменения наклона ручки. Вы можете получить почти одинаковый эффект от любой настройки. Если все выходы из фигур находятся на одной высоте как при прямом, так и обратном полете, то попробуйте наклонить ручку. Если выходы находятся на разной высоте, попробуйте регулировку нейтрали, чтобы исправить и то, и другое.
Прежде чем двигаться дальше, нужно четко понимать, что когда речь идет о “качестве поворота”, то имеется в виду качество на всех углах комплекса. Исправить несколько углов - это хорошо, но на самом деле все углы должны одинаково выполняться и чувствоваться. Это может явно увеличить количество циклов настроек, необходимых для прохождения этой диаграммы. Обратите внимание на блок-схему, что после завершения этих корректировок есть два пути выхода. В общем, большинство из этих изменений не повлияет на критерий горизонта уровня крыла, но обязательно перепроверьте его, когда закончите с маневренностью. Не удивляйтесь, если вы обнаружите, что повлияли на критерий уровня крыла! Кроме того, в этом цикле есть много вещей, которые могут повлиять на “колебания”. Обязательно следите за этим.
Блок схема базовой и продвинутой настройки
Следующим критерием является” качество круглых маневров" на петлях. Если вы заглянули вперед, то заметите, что большинство факторов в цикле "качество поворота" находятся внутри “качества круглых маневров". Однако большинство эффектов реагируют прямо противоположно тому, что необходимо для хороших углов. Именно здесь все становится сложнее, и, следовательно, потребуется принять решение с вашей стороны о том, как вы хотите, чтобы ваш самолет управлялся. Для хороших круглых петель требуется больше закрылков. Точно так же винт большего диаметра может помочь сделать траекторию круглых петель лучше. Точно так же более передняя центровка поможет круглым фигурам стать более плавными. Как и в предыдущем цикле, попробуйте все эти настройки, чтобы решить, какая из них является для вас предпочтительней. Когда вы удовлетворены (или устали от попыток), проверьте свои ощущения в углах. Именно здесь вам придется решить, в какую сторону идти: плотные углы или более плавные петли.
Это тот момент, где у меня всегда были проблемы. Я стремился к более узким углам и "обходился" с круглыми фигурами так хорошо, как только мог. Просто в качестве напоминания, я настроил самолет так, чтобы на соревнованиях я мог попасть в угол, который я хочу, десять раз из десяти. У меня есть тренер, который оценивает внешний вид углов на предмет их плавности/резкости перед Nat (национальный чемпионат в США). Суть в том, чтобы заработать как можно больше очков на доске, и иногда из-за определенных причуд в поведении самолета мне приходится отступать от плотного угла и в результате делать упор на более плавные круглые элементы. Я хочу сказать, что это все еще случается со мной, хотя я уже давно летаю на одной и той же конструкции. Ваш уровень физической подготовки, уровень практики, бдительность и различные погодные условия-все это влияет на результат. Мое мнение заключается в том, что вы должны отрегулировать радиус угла (более плотно) до такой степени, чтобы иметь возможность сделать десять из десяти хороших углов. Более жесткие углы не дадут критерия десять из десяти. Этот угол затем определит, насколько гладкими могут быть ваши круглые фигуры.
Последний критерий - "качество траектории" (очень похоже на устойчивость). Нигде в предыдущем обсуждении не рассматривался этот критерий. В разделе "базовая настройка" самолет был отрегулирован так, чтобы быть одинаковым в прямом и перевернутом полете, но теперь качество траектории выходит на арену. Прежде чем мы пойдем дальше, я определяю выдерживание траектории (устойчивость) как способность самолета не изменять свой угол тангажа, когда он летит в горизонтальном полете. Иногда самолет «плавает» вверх или вниз сам по себе, но это не проблема устойчивости. Если он поднимает нос, а затем его опускает в горизонтальном полете (как делает морская свинка, когда к чему-то принюхивается), это есть проблема. К счастью, на данный момент в процессе настройки самолет, скорее всего, уже был отрегулирован близко к идеалу. Если он все еще плохо держит траекторию (неустойчив), подозревайте трение где-то в системе управления. Причина может варьироваться от шаровых наконечников, которые, возможно, перетянуты, тяг, упирающихся где-то в конструкцию, выводов корд, где-то трущихся в конструкции крыла, и очевидно, грязных корд. Начните с очистки корд и проверьте, поможет ли это. Если самолет все еще плохо устойчив, проверьте наличие биений, люфтов в системе управления и при необходимости исправьте их. Вы ведь проверили это в основной зоне настройки, не так ли? Вы можете быть квалифицированным и опытным строителем, и все же получить люфты в системе управления, не так ли, господин президент Ассоциации пилотов? Даже при незначительных люфтах самолет может быть совершенно “злым” (см. предыдущее предложение). По моему опыту, качество траектории (устойчивость) определяется не положением ЦТ, а тем, что самолет хорошо отрегулирован и настроен. Два года назад я проводил эксперимент с моим самолетом 2012-го года и сдвинул ЦТ назад на целый дюйм! Даже с такой центровкой самолет все еще держал траекторию просто отлично (был очень устойчив). Если вы загружаете нос, чтобы сделать свой самолет устойчивым, это хреновая настройка. Надеюсь, после прохождения этого процесса самолет будет в лучшей форме.
Есть еще один пункт, который может повлиять на устойчивость. Это вес грузика. Слишком много или слишком мало может заставить самолет кабрировать или пикировать против ветра. Я обнаружил, что всего лишь два грамма веса грузика могут вызвать это. Попробуйте это изменение небольшими шагами, чтобы увидеть, есть ли здесь какой-либо выигрыш.
Этот общий процесс на самом деле занимает не так много времени, как кажется. В разделе «продвинутой настройки» будут внесены изменения по конкретному критерию, и вы будете следить за влиянием этого изменения на следующий полет. Поскольку вы, вероятно, выполняете полный комплекс фигур в каждом полете, вы увидите, что изменения влияют на каждый маневр. Это может позволить сделать несколько проверок в одном полете, тем самым сократив общий процесс. Теперь, когда вы достигли этой точки, выходите и практикуйтесь с хорошо настроенным самолетом!
В следующий раз мы обсудим некоторые более тонкие аспекты настройки.