Дорогие друзья авиамоделисты, рад приветствовать вас на нашем авиамодельном ресурсе!
Представляем вам перевод статьи Пола Уолкера The trim flow chart, Chapter 4: Turning and tracking the same
Выражаем свою благодарность Полу Уолкеру, Бобу Ханту за то что опубликовали эти материалы в открытый доступ. А так же Миняйло Дмитрию за помощь с переводом статьи.
Часть 4: Поворот и траектория одинаковы
Автор: Пол Уокер
Май 2015 года
Предыдущие материалы:
Настройка пилотажной модели, Часть 1: Базовая настройка
Настройка пилотажной модели, Часть 2: Продвинутая настройка
Настройка пилотажной модели , часть 3: Проблемы критериев
Настройка пилотажной модели , часть 4: Поворот и траектория одинаковы
(ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА: Это четвертая часть последнего обновления блок-схемы настройки Пола и его серии статей. Эти статьи были впервые опубликованы в Stunt News, журнале Ассоциации пилотов моделей пилотажа, и перепечатаны здесь с разрешения редактора SN Боба Ханта.)
Рисунок 1.
И снова здравствуйте! Еще раз это обсуждение включает в себя диаграмму настройки на Рис. 1. В этой части будет обсуждаться критерий 5 (Поворот/траектория одинаковы), который все еще находится в разделе “базовой настройки”. Этот критерий заслуживает большего внимания, чем просто несколько слов в блок-схеме. Многие изменения настройки, влияющие на скорость поворота, также влияют на траекторию. Чтобы пробраться через это, есть еще одна блок-схема, которой нужно следовать, чтобы систематически работать с изменениями настройки, чтобы минимизировать время и головные боли, решая эти задачи. Новая блок-схема полностью находится внутри критерия 5 на Рис. 1 и отдельно показана на Рис.2.
Рисунок 2.
Эта блок-схема может быть вставлена в рис.1, но ее будет сложнее разместить на одной странице для справки. Эта блок-схема все еще находится внутри основного раздела отделки, что означает, что на заданные вопросы можно “легко” ответить объективно. Они зависят от вашей наблюдательности. Это действительно требует некоторой качественной оценки маневров как изнутри, так и снаружи круга, и с небольшой практикой станет легче видеть и оценивать ваш полет.
Цель критерия 5 состоит в том, чтобы иметь одинаковые скорости поворота на прямых и обратных углах, а также иметь одинаковую траекторию полета как в прямом, так и в перевернутом положении. Предыдущие критерии из Рисунка 1 скорректировали ЦТ, чтобы сделать углы более менее управляемыми, выровняли крылья в горизонт, отрегулировали вывод корд и вес грузика. С учетом этого есть еще множество корректировок, которые сделают углы одинаковыми, если они не будут такими. Эти многочисленные регулировки, как правило, включают, но не ограничиваются, от руля высоты до нейтрали закрылков, регулировку рукоятки, выкос линии тяги, общее выравнивание 0-0-0 и возможные перекосы закрылков. Один пункт, который не будет обсуждаться здесь (на данном этапе) - это выравнивание тяги двигателя.
Чтобы начать процесс с помощью блок-схемы на рис. 2, тщательно оцените скорость поворота на прямых и обратных фигурах (особенно на углах), как это предлагается во вставке 1 (box 1). Это может показаться немного сложным на ранней стадии, так как ручка может быть не отрегулирована, чтобы компенсировать эту разницу. Если это так, то это обычно проявляется как разница в траектории. Устранение проблемы траектории приведет вас обратно в этот квадрат (box 1), чтобы заново оценить скорость поворота. Если повороты в прямом и обратном полете не одинаковы, начните с проверки нейтралей руля высоты (РВ) и закрылков (box 2). Описание этого процесса показано на рис. 3.
Рисунок 3. Положение закрылков и руля высоты
Убедитесь, что закрылки и рули высоты находятся под нулевым углом относительно горизонтальной плоскости. В моем модельном клубе есть стапель, в котором в горизонтальной плоскости размещается крыло над горизонтальной плоскостью рабочего стола. Существует также стапель, в котором сидит самолет, полностью опираясь на стабилизатор. Затем, зная расстояние, на котором осевая линия крыла находится над столом, можно измерить заднюю кромку закрылка, чтобы установить ее на ноль. Та же процедура происходит и с РВ (рулем высоты). Тяга регулируется до тех пор, пока закрылки и рули высоты не окажутся в нулях относительно друг друга. Это отправная точка для перехода к блоку 3.
Ранее упоминалось выравнивание 0-0-0. Я предпочитаю иметь линию тяги двигателя, осевую линию крыла и осевую линию стабилизатора 0-0-0. Это можно описать с помощью системы координат для плоскости. Эта система координат, примененная к плоскости, называется глобальной системой координат. В этой системе ось X находится спереди и сзади, ось Y - боковая (от кончика крыла до кончика крыла), а ось Z -вертикальная. Чтобы было 0-0-0, линия тяги двигателя находится в плоскости x-y, осевая линия крыла и стабилизатора - в плоскости x-y. Каждая из этих плоскостей может быть расположена на разной высоте относительно оси модели, но все они должны быть параллельны. Это делает относительный угол между ними 0, следовательно, 0-0-0. Многие отклоняют ось двигателя вниз, а другие - за положительный угол установки стабилизатора, но я предпочитаю иметь все 0-0-0. Повозиться с этим можно будет позже в разделе «продвинутой настройки». А пока давайте установим все в 0-0-0, а закрылки и рули высоты-на 0-0.
Если закрылки и РВ находятся на нуле и самолет все еще не поворачивается одинаково, попробуйте внимательно посмотреть на закрылки. Внимательно проверьте, чтобы убедиться, что они прямые. Да, они вышли из магазина (построены Вами) прямыми, но иногда солнце, влажность и жара могут скрутить бальзу, из которой сделано большинство рулевых поверхностей. Если вы обнаружили кривизну, выпрямите их. Существует много различных способов применения тепла, чтобы смягчить краску/покрытие, чтобы позволить изгибаться закрылкам, а затем их следует охладить. Как только они снова достигнут комнатной температуры, еще раз проверьте искривление. Если все прямолинейно, установите закрылки на самолет и повторите испытания. Обратите внимание, что при скручивании закрылка вам, скорее всего, придется заново выровнять крыло, которое отправит вас обратно к критерию 1 на Рис. 1.
Снова выровняйте крылья и осторожно пройдите свой путь обратно к этому ящику на рис. 2 с тщательным соблюдением всех критериев на рис. 1, которые попадают в критерий 5. И постарайтесь не тронуться рассудком при этом )))))).
Рисунок 4. Положение самолета в горизонтальном полете (горизонт в "ноль")
Следующим шагом является блок 4, который оценивает угол тангажа самолета относительно горизонтальной траектории полета. Идеальное отношение видно на Рисунке 4.
Крыло и стабилизатор параллельны горизонтальной линии полета. Вот как это ДОЛЖНО выглядеть, если все хорошо. Однако это не всегда так. На рис.5 показана конфигурация, в которой имеется положительный угол тангажа, когда хвостовое оперение находится ниже относительно крыла.
Имейте ввиду, что хвост может быть поднят относительно горизонтальной линии так же легко, как и опущен. Эти рисунки показывают прямой полет. Также наблюдайте, что происходит в перевернутом полете. Если хвостовое оперение находится в прямом полете ниже, а в перевернутом - выше, отрегулируйте РВ вниз относительно закрылков. Уменьшение длины тяги от закрылков к РВ позволит достичь этого. Продолжайте работать в этом цикле до тех пор, пока на вопрос в блоке 5 не будет получен положительный ответ. Тангаж не обязательно должен быть идеально ровным в полете в обоих направлениях, но он должен быть ОДИНАКОВЫМ. Например, хвост может быть на два градуса ниже, как в прямом, так и в перевернутом полете. На данный момент это приемлемое решение. На самом деле я видел много пилотажных самолетов, которые сидят низко хвостом в обе стороны и летают просто отлично. Не зацикливайтесь на этой петле, пытаясь сделать ее идеально ровной в обоих направлениях. Этого может никогда не случиться и вы просто сойдете с ума!
До сих пор все делалось в соответствии с блок-схемой, но этот вредный самолет все-таки не поворачивается одинаково. Во многих случаях виновником является регулировка ручки. Я продолжаю удивляться тому, как я могу приспособиться к плохо отрегулированным ручкам, но все же хорошо летать. Это может настигнуть и тебя! Пришло время внимательно взглянуть на ручку. Первый шаг - проверить ее нейтраль. Если самолет выполняет прямые углы быстрее, чем обратные, то уменьшите длину нижнего корда и повторите попытку. И наоборот, если обратные фигуры быстрее, укоротите верхний корд и повторите попытку. Если это решает или не решает проблему, перейдите к блоку 7 и оцените смещение ручки. На рис. 6 показана ручка без “смещения”. Линия вверх и линия вниз равномерно расположены вокруг руки и обеспечивают сбалансированный вход в плоскость. Однако подумайте о том, чтобы добавить “смещение” к ручке, как описано на рис. 7.
Смещение ручки, рис. 6 и 7. Фотографии Пола Уокера.
Это обеспечивает больший ход управления на нижнем корде и меньший на верхнем, помогая самолету, который слишком быстр на прямых углах. Попробуйте это изменение и оцените. Нейтраль ручки и ее смещение могут компенсировать друг друга. Я бы предложил установить нулевое смещение, прежде чем корректировать нейтраль.
После достижения этой точки на блок-схеме, когда ваш самолет все еще не поворачивается одинаково в обе стороны, следует рассмотреть основную геометрию системы управления. В прошлые дни кабанчики и закрылков, и РВ были ориентированы вертикально. Хотя это легко увидеть и исправить, это также не обеспечивает линейного отклика по отношению к вращению качалки управления. Это может привести к разнице в скорости поворота на прямых и обратных фигурах, что может быть трудно решить. Какая геометрия правильна, чтобы обеспечить линейный отклик?
Есть много переменных, поэтому нет “простых” ответов на этот вопрос. Из-за этого Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript. разработал программу в Excel, которая выполняет именно эту задачу. Он поделился этой программой с несколькими людьми, и я использовал ее для разработки геометрии нелинейной системы на самолете Predator. Он имеет два варианта: один для стандартной линейной системы и один для нелинейной системы типа Игоря. Говард согласился поделиться этим с каждым, кто попросит у него копию. Если вы заинтересованы, напишите ему запрос по электронной почте. Для правильного использования программы требуются некоторые знания о работе с электронными таблицами и простое инженерное мышление. Изучите их внимательно и не будьте типичным мужчиной, игнорируя эти инструкции, так как ваши результаты пострадают. К сожалению, как только будет построен объемный фюзеляж, почти невозможно исправить что-то после сборки. Это одна из причин, по которой это не включено в блок-схему. Используйте эту программу перед созданием следующего проекта.
Сейчас, следуя этой блок-схеме, акцент переходит на траекторию самолета. Темп разворотов будет рассмотрен в максимально возможной степени. Блок 8 оценивает траекторию в горизонтальном полете в прямом и перевернутом положении. На этом этапе, если траектория одинакова в обоих направлениях, вернитесь к критерию 6 на рис. 1. Однако, если она не совпадает, блок 9 спросите, является ли разница “существенной”. Еще раз, если вы чувствуете, что с этой разницей можно жить, или вам все остачертело и хочется разбить самолет, вернитесь к критерию 6 на рисунке 1. Однако не оставляйте этот компромисс надолго, на потом. Если самолет ведет себя лучше в перевернутом полете, отрегулируйте РВ вниз относительно закрылка и оцените. Если он лучше ведет себя в прямом полете, переместите РВ вверх относительно закрылка и повторите оценку. После этих изменений блок 10 спрашивает, лучше ли баланс между прямым и обратным полетом. Если нет, надо убрать подальше все тяжелые предметы, перенастроить и переоценить. Здесь есть два варианта. Во-первых, траектория теперь сбалансирована между прямым и перевернутым полетом, и в этом случае блок-схема направляет вас к блоку 1 для переоценки баланса темпа поворотов. Второй вариант заключается в том, что после нескольких циклов по всей этой блок-схеме не достигнут удовлетворительный результат в достижении одинаковых темпа разворота и траектории при полете в обе стороны. В блоке 12 предлагается выбрать корректировку настройки, которая максимально уравновешивает темп поворота и максимально уравновешивает разницу в траектории, а затем вернуться к критерию 6 на рис.1.
Есть много вещей, которые влияют на траекторию. Некоторые из них: правильный вес грузика, состояние уровня крыла, положение вывода корд и любое множество деформаций. Предполагалось, что перед тем как войти в этот раздел, они были учтены в предыдущих критериях на рис.1. Однако небольшое количество каждого из них МОЖЕТ сделать разницу между прямым и обратным полетом. Поскольку это все еще находится в разделе “базовая настройка”, эти вещи не были точно настроены и могут быть причиной плохого выдерживания траектории. Блок-схема на рис.2 предназначена для того, чтобы охватить некоторые из “грубых” проблем, которые необходимо решить.
В расширенном разделе этим вопросам будет уделено больше внимания.
Это конец раздела “Базовая отделка” на рис. 1. Это была “легкая” часть процесса настройки. Начиная со следующего выпуска, будут обсуждаться более продвинутые аспекты отделки. Начните думать о том, что вы действительно хотите от своего самолета.