Статья о чемпионате СССР в классе кордовых моделей за 1985 год.
Чем выше совершенство техники в том или ином виде моделизма, тем реже конструкторы-спортсмены радуют нас рекордами. Таков моделизм сегодняшнего дня — даже мизерные улучшения результатов требуют неимоверного напряжения сил. Может быть, этого иной раз и не заметишь за внешне простыми очертаниями супермоделей, однако познакомишься с ними поближе, и становится понятным, насколько значительный объем работ и вопросов приходится решать при создании крылатых «снарядов». Порей годы уходят на поиск оптимальной конструкции маленького узла. А в результате на соревнованиях получаешь десятые доли процента скорости, времени или суммы баллов, но доли, определяющие победителя.
И поэтому так приятно событие, происшедшее на последнем чемпионате СССР по кордовым авиамоделям в Киеве. Точнее, сразу четыре события — четыре рекорда.
Гоночные модели
Два из них установлены в ходе соревнований в классе, по праву считающемся уникальным из-за сочетания противоречивых требований к моделям и сложности работ с микродвигателями, — в классе гоночных. Обладатели рекордов — экипаж В. Барков —-В. Сураев из команды УССР-1 (3 мин 17,3 с на «базе» 100 кругов) и экипаж К. Шаталов — Я, Мазняк из команды УССР (6 мин 52,1 с на «базе» 200 кругов).
Скоростные модели
Третий рекорд (рекорд мира) — в классе скоростных авиамоделей. Установлен он в подклассе от 2,5 до 5 см3 московским спортсменом А. Коханюком и равен 296 км/ч. Рекордного же достижения смог добиться и чемпион в классе F2A А. Большаков из команды Вооруженных Сил. Его модель с двигателем рабочим объемом 2,5 см3 развила в зачетном полете скорость 288,46 км.ч
Высокой результативностью отличались и выступления других участников. Вот почему имеет смысл напомнить об особенностях авиамодельной техники 85-го года в преддверии главных спортивных баталий года 1936-го.
Если гоночные модели при одной схеме имеют внешние отличия, то модели скоростников можно назвать «близнецами». Большинство их разнится лишь окраской и капотированием резонансной выхлопной трубы. Однако налицо общая тенденция увеличения размаха единственного полукрыла аппаратов. Материал, используемый при создании несущих плоскостей, один — дюралюминиевая фольга толщиной от 0,2 до 0,3 мм. Подавляющее большинство скоростных оборудуются автоматом остановки двигателя. Это не только позволяет сократить время работы суперпары поршень — цилиндр, но и зачастую дает возможность сделать несколько стартов в течение одного зачетного времени.
Модель, ставшая «рекордсменкой мира», была обычной спортивной, предназначенной для выступлений в классе F2A. Однако диаметр цилиндра ее двигателя 2,5 см3 был увеличен настолько, чтобы только-только «перевалить» за границы принятой для соревнований кубатуры. Полет выполнялся на кордах уменьшенного диаметра, использовалось топливо с присадками. В отличие от спортивных стартов при рекордных попытках допускается и то и другое.
Практически все участники гоночных стартов использовали «бесхвостые» модели, имеющие в связи с более легкой конструкцией улучшенные динамические характеристики взлета, посадки и обгонов на дистанции. Примерно треть экипажей эксплуатировала двигатели с однолопастными воздушными винтами, подавляющее большинство моторов — самодельные. Судя по обзору всего «парка» гоночных, увлечение спортсменов убирающимися шасси прошло. Фиксированное шасси оказалось легче и надежнее.
Пилотажные модели
Наибольшее число новинок у пилотажников. Создается впечатление, что класс, совсем недавно казавшийся надежно застабилизировавшимся по технике, сейчас претерпевает заметные изменения. Поиск нетрадиционных сочетаний несущих поверхностей, профилей и удельных нагрузок, форм всех элементов ведется все активнее. Некоторые конструкторы возвращаются к моделям с двухкилевым оперением, другие отдают дань «полукопийной» моде, приближающей пилотажные по внешнему виду к настоящим самолетам-акробатам. Наибольшего внимания заслуживает модель московского спортсмена Валентина Саленека, единодушно признанная участниками стартов и судьями абсолютной новинкой (с конструкцией этой пилотажной мы познакомили наших читателей в «М-К» № 5 за текущий год). В пользу новой техники говорит и результат — 4-е место. Это при условии, что Саленек использовал мало облетанную модель, а судьи еще не привыкли к необычным очертаниям пилотажной (разброс оценок по каждому туру очень велик).
Модели копии
В классе моделей-копий, способных повлиять на распределение призовых мест, новинок пока не появилось, и первые пять клеточек таблиц результатов заняли призеры предыдущих соревнований. Досадно, но на следующем чемпионате мы, наверное, не увидим одну из лучших моделей: неудача постигла Крамаренко, значительно повредившего копию самолета Ан-26. Маловероятно, что для ремонта сверхсложной модели хватит одного года.
Заслуживает внимания копия московского школьника (!) П. Кибеца, выступавшего за команду Москва-3. Прототипом для этой модели послужил спортивный биплан. При постройке копии использована чрезвычайно простая технология. В ее основе оклейка пенопласта глянцевым ватманом, дающая отличный эффект при имитировании обшивки цельнометаллического самолета-прототипа. Кроме значительного снижения трудоемкости работы и хорошего внешнего вида (некоторые судьи, не зная, как устроена эта небольшая копия, утверждали, что представленная модель — фирменная набор-посылка!), такая технология позволяет существенно снизить массу и таким образом избавить модель от классической «болезни» копий — перетяжеления. В результате получены хорошие летные качества, позволяющие демонстрировать даже некоторые фигуры пилотажа при сравнительно слабом двигателе рабочим объемом 4.0 см3.
Журнал Моделист конструктор 1986 №6
В. ЗАВИТАЕВ, наш спец. корр.
Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics