Рейтинг:  3 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

 

 

Легенда мирового F2B Анатолий Колесников

 

       Недавно удалось осуществить свою давнюю мечту и в живую пообщаться с легендарной личностью в мировой истории кордового пилотажа Анатолием Колесниковым. Для ценителей истории нашего кордового спорта хочу кратко изложить рассказ Анатолия о его жизни и спортивной карьере.

Кравченко Павел


 

Слева: Анатолий Колесников, Павел Кравченко


 

 


     Заниматься моделизмом Анатолий начал в своём родном городе Фрунзе ныне Бишкек, Киргизия. В то время в Фрунзе пилотажный класс был весьма слабо развит и Колесников как и все ребятишки летал на различных 2,5 кубовых пилотажных моделях, позднее удалось достать MVVS 5,6 AL с его слов мотор хорошо работал но из за "оригинальной" конструкции опорной шайбы которая упирается прямиком на не закусываемый конус вала, частенько откручивался воздушный винт... 


Позже Анатолий поступает учится в авиационный институт в Риге и попадает в “моделку” к самому Карлу Плоциньшу который как раз заканчивал создание нового мотора своей конструкции с газораспределением дисковым золотником как и у MVVS 5,6 A.

В среде опытных соратников его карьера начинает резко развиваться он создаёт свой пилотажный мотор 5,6 куба взяв за основу картер OS Max 35S который он отформовал сделав матрицы для восковок и последующего литья по выплавляемым моделям.

 

     С новой моделью КА-5 и своим 5,6 кубовым мотором на первых же международных соревнованиях социалистических стран Анатолий занимает 5-е место, а его полёты смотрятся не хуже ведущих пилотажников с более мощными 7 кубовыми моторами и многолетним авторитетом в спорте.


 


Слева на право: Александр Листопад, Анатолий Колесников, Владимир Еськин



 

 


       После института Анатолий возвращается в родной город и понимая что возможности его техники исчерпались создаёт новую модель КА-8 с увеличенными габаритами и более мощной силовой установкой.

 


 

 


 

 

      Не имея под рукой мощной производственной базы, а главное литья, он заказывает на почте через посылторг 4 двигателя Талка-7, используя с этого мотора только картер, все остальные основные детали мотора изготавливаются заново благодаря чему объём увеличивается до 8 кубов, как раз в этот период капоты моделей Анатолия принимают фирменную оригинальную форму с двумя боковыми выпуклыми ноздрями в одной из которых прячется колено глушителя который потом идет назад внутри фюзеляжа и выходит наружу выкидывая выхлоп через отверстие продувочного канала, были варианты и с классическим глушителем в бок выступающий наружу фюзеляжа.

 

 




 

       

          На новой модели Колесников впервые выставил: мотор, крыло и стабилизатор в одной оси. Основные стойки шасси модели Ка-8 имели аналогичную с КА-5 проволочную конструкцию с амортизацией используя упругие свойства проволоки, но из за более мощного мотора красивый взлёт модели не получается, модель с самого начала пробега сильно разворачивается из круга, теряет скорость и зарывается, и только тщательная настройка ориентации колёс и определенная точка старта по отношению к направлению ветра позволяют безаварийно летать на этой модели, подымая модель сразу после короткого пробега.

На всех своих последующих моделях Анатолий будет делать более жесткие шасси закреплённые на фюзеляже. С КА-8 Колесников впервые завоевывает звание Чемпиона Европы.

 


 

 


Следующая чемпионская модель КА-10 была практически аналогом КА-8 только с фюзеляжными основными стойками. К тому моменту Анатолия утвердили на государственную стипендию и он смог оставить привычную для всех людей рутинную работу ради хлеба насущного, посвятив себя полностью модельному спорту не переживая за достаток в его семье.

 


 


 


 

 

      Как рассказал Анатолий ему сильно помог родной кордодром в центре Бишкека, расположенный с одной стороны вплотную к двухэтажному клубу юных техников с другой стороны 5-ти этажный жилой дом, тренировки проходили с постоянно меняющимся направлением ветра с сильной турбулентностью, это помогло ему крутить фигуры в туре всегда строго на судей даже при ветре в лицо.

     Геометрию фигур регулярно, особенно перед отъездом на соревнования корректировал родной брат Николай который тоже активно осваивал кордовый пилотаж. Все это в сочетании с врожденным талантом, бешеной целеустремленностью и дисциплиной привило к тому, что на ЧМ Венгрия 1986г Анатолий побеждает всех конкурентов с большим отрывом, оценки судьи от СССР Сироткина Ю. были в зачете у Анатолия самыми низшими на что Сироткину после чемпионата не двузначно намекнули..., Юрий отшутился типа тянуть не видел смысла все и так для всех очевидно...

     Из других факторов сопутствующих Анатолию на ЧМ Венгрия были погодные условия - жара за 35 градусов, разряженный воздух, тополя вокруг кордодрома все это было недавно на тренировках дома и дополнительных настроек техники не потребовалось. К слову другой пилот из нашей сборной Сергей Клычков в первом же полёте на "реверсмане" при просадке в разряженном воздухе притер модель на спину. После чего для всех последовала бессонная ночь восстановления, ведь несмотря на то, что Анатолий был готов дать свою запасную модель весь налёт Клычкова был в раненой птичке.


      Но усилия были не зря, Клычков показал превосходный результат стал 6-м и именно в нем Анатолий видел своего приемника. Особенно Анатолия поразил мотор Клычкова - подшипниковый с цветной парой и большим 3-х лопастным винтом он был необыкновенно мощный но при этом после энергичного взлёта модель как бы в что-то упиралась и неспешно равномерно выполняла весь комплекс.


Схема модели КА-10 оказывается очень удачной. На следующих модификациях Колесников опускает крыло и стабилизатор на 15 мм ниже оси мотора но зато расположив строго в оси вертикального ЦТ модели. На таких моделях Анатолий дважды становится вторым на ЧМ 1988 года в Киеве и 1990 году во Франции.

 


 






 

 


        Идя в ногу со временем и повышая всепогодность техники к 1991 году Колесников разрабатывает мотор 9,5 куба К-51. Уже в новом своём картере но не изменяя своей конструктивной хорошо отлаженной схеме - вал во втулке скольжения картера, чёрная пара, все максимально просто даже шатун без втулок. Устанавливая  мотор К-51 на свои крайние аналогичные чемпионской модели КА-10 но уже полностью разборные модели. Анатолий ещё дважды становится Чемпионом Европы.





 

 

Двигатель К-51


 

У меня есть два рабочих мотора К-51 которые приобрёл вместе с моделями Анатолия на вторичном рынке.( Павел Кравченко)

         Мотор по современным меркам весьма специфический настроен на работу с нитрометаном состав топлива касторка 27..30%, нитрометан 6..10% остальное метанол, синтетика в топливе не допустима! но при этом работают моторы отменно, очень равномерно без ускорений с небольшими перегазовками. Сейчас по моей просьбе для собственных нужд доделывается из задела запчастей несколько двигателей будет интересно пишите в ЛС. моторы К-51 будут оригинальные от их разработчика.


 

 

       Mотор К-51 является классическим пилотажным мотором советской школы. Рабочий объем 9,5 куба диаметр поршня 23 мм и ход так же 23 мм, масса 275 грамм мотор, +50 грамм глушитель, продувка поперечная с дефлектором, проектировался для работы головкой вниз, расход топлива 130 грамм на 6,5 минуты полета, топливо еще раз повторюсь 6..10% нитрометан, 27..30% касторка, остальное метиловый спирт, свеча из доступных Enya N3 или N4 раньше Анатолий летал только на Rossi R3. Я на таком моторе летаю на винте 330x150 модель 1760 грамм на корде 20,5 метра.  Тягает без вопросов, так же хорошо работает на винте Zinger 12x6 но скорость чуть больше.

 



        Сейчас Анатолию 68 лет, его трое взрослых детей живут отдельно своей жизнью, Анатолий вместе с своим братом занимается автомобильным бизнесом, пилотажные модели он заменил на регулярные полёты на параплане с близлежащих к городу гор, а зимой спусками на горных лыжах, по жизненной энергии он даст фору многим моим друзьям и знакомым в их 30..40 лет.

Пообщавшись с Анатолием я был искренне рад что удалось чуть ближе узнать этого настоящего человека с Большой буквы, и в то же время в душе было обидно что уже в моем поколении людей с таким сильным характером, необыкновенной харизмой, и благородными жизненными принципами фактически нет...


 

Эволюция моторов Колесникова от 5,6 до 9,5 куба.

 

Посередине мотор 8 кубов, с точно таким Анатолий стал Чемпионом мира в Венгрии 1986, двигатель изготовлен на базе картера и гильзы от "Талки-7", объём был увеличен только за счёт хода поршня . Мотор который на фото индивидуальный N3, был вторым запасным на ЧМ 1986 года.


 

 


 Краткий обзор одной из модификаций мотора Анатолия Колесникова объемом 5,6 куба, который устанавливался на моделях КА-5, а после на таких летали ученики Анатолия.

 


 


 

 

      Этот мотор достаточно много наработал, не в одном поколении пилотов, и имеет значительные люфты во втулках вала и шатуна. Но благодаря простоте отработанной конструкции и специфическому топливу с содержанием касторки 27...30% и 7..10% нитрометана он продолжает выдавать свои параметры как автомат Калашникова. Подарил мне его один из учеников Анатолия - Акумов Ильзат, из Киргизии.


      За основу мотора взят многим известный не с лучшей стороны “Полет- 5,6" первых серий. От "полёта" взяты: картер, гильза, головка цилиндра и задняя крышка все остальные детали самодельные причём за эталон как новых так и доработки родных деталей был взят OS Max 35-S.


 




 

 

     Картер помимо эстетического облагораживания снаружи, снабдили бронзовой втулкой вала и значительно увеличили продувочный канал сделав его плавно расширяющимся к окну гильзы как на OS Max. Обработали посадочное место и ушки крепления глушителя. Геометрия внутренней поверхности "полетовской" гильзы так же доводилась, на ней заново притирались два конуса. Новый поршень сильно облегчен, по сути тонкостенную оболочку нарушает только миниатюрные бобышки под палец D 4 мм без стопорных колец и дефлектор. Шатун завтулен, причём нижняя втулка очень тонкостенная. Коленчатый вал является почти копией как с OS Max только упорная шайба фиксируется от проворота на разрезном конусе, а не лыской типичной для OS. В задней крышке выполнен паз чтоб не перекрывался канал продувки.

 


 



 




 

        В целом этот мотор для меня - наглядный пример что кто по настоящему хочет ищет возможности, кто не хочет тот причины... Оказывается мотор который даже в то скудное время большинство отправили прямиком в мусорку вполне пригоден для доработки в достойный пилотажный агрегат, что уж говорить про нынешнее с его вполне доступным изобилием, жаловаться просто грех...

 (Павек Кравченко)

 

 

 

 

Кордовые модели F2B | Control line stunt | Aerobatics