AVANTI-II пилотажная модель Боба Барона
Технические характеристики кордовой модели AVANTI II
Автор модели:
Чертеж рисовал: Robert Baron
Размах крыла - 1524 мм
Длина модели-1144 мм
Вес модели - 1450-1550 грамм
Двигатель OS 40 FSR ( 6,5 см3)
Заметки по постройки модели:
- Внешнее крыло короче внутреннего на 28 мм
- Двигатель можно использовать SuperTigre 60V
1991 Team Trials AVANTI ST60_ prior to crash
Предлагаю вашему вниманию перевод статьи из журнала Flying Models за февраль 1981 года
Когда вы останавливаетесь и думаете об этом, идеальный кордовый пилотаж должен быть чудом механики. Помимо легкого перепрыгивания через высокие здания, он должен летать медленно для точности пилотирования, поддерживать хорошее натяжение корда в широком диапазоне погодных условий, иметь высокую стабильность для плавности полета, но быстро поворачивать в резких поворотах, он должен быть эстетически приятным к широкому кругу людей, и при этом соблюдать законы аэродинамики. Он должен быть достаточно легким, чтобы регулярно тянуть десять G отрицательно и положительно тысячи раз, не утомляя и не меняя летных качеств в течение полезного соревновательного срока в 500 полетов. Он должен быть механически добротным и предсказуемым по своим качествам управляемости. В духе «мимолетной жесткости» точного полета, он должен иметь достаточный запас резерва для коррекции поздних вылетов и принимать поправки на ловкость на поворотах). Низкие физические усилия важны для минимизации усталости при тяжелых тренировках, приземлении и взлете. Посадки должны быть предсказуемы в широком диапазоне поверхностей, направлений и скоростей ветра.
Поворот в обоих направлениях должен ощущаться одинаково. Принимая во внимание все эти критерии, многие из которых противоречат друг другу, неудивительно, что поиск идеального пилотажного самолета напоминает поиск Святого Грааля.
Если вы зашли так далеко, вы, несомненно, ожидаете услышать, что я нашел это. Если я это сделал, то я забыл, куда я это положил. Те, кто наблюдал за национальным чемпионатом америки 1980 года, видели, что Аванти II финишировал на долю процента ниже, чем 1980 Команда ФАИ. К сожалению, моя пит-команда не смогла обрезать отрывки финалистов, и я оказался четвертым. К счастью для меня, Тед Фанчер продолжал использовать Quik-Links на своем корабле, и закон Мерфи взял его оттуда.
Avanti II является результатом согласованных усилий по сохранению плавных и предсказуемых летных качеств оригинального Avanti и исправлению нескольких недостатков. Сначала нужно было улучшить способность к развороту, так как оригинал был способен летать только на средний угол относительно соревнования. Во-вторых, как и на большинстве моделей, оригинальные Avanti поворачивались быстрее на внешних петлях, чем на внутренних. Последнее улучшение было связано с большим механическим преимуществом в системе управления, позволяющим уменьшить физическое усилие на рукоятке и обеспечить достаточную мощность для перемещения органов управления при маневрах с низким натяжением, таких как верхние восемь и два верхних угла песочных часов. Решение этих проблем было найдено Биллом Нетзебандом с использованием результатов его детального анализа аэродинамики кордовых линий, которые были подтверждены при полете серии самолетов 1/2A (кордовые модели уменьшенных размеров) в течение прошлого года.
Решение максимизации поворачивающей способности данной плоскости оказывается простым, но только после того, как вы пройдете через многие уравнения, которые либо сбивают с толку, либо несут большую часть пилотажных летающих братств. Решение Билла состоит в том, чтобы расположить центр тяжести самолета таким образом, чтобы система управления и движения стабилизатора позволяли закрылкам перемещаться на полные 30 градусов в квадратном углу. Таким образом, мы получаем максимальный коэффициент подъемной силы крыла, прежде чем получить такое большое сопротивление, что двигатель больше не сможет поддерживать адекватную скорость полета. Для сравнения, большинство моделей используют только 15 градусов движения закрылков для выполнения поворота. Вторая проблема, связанная с равномерным вращением в обоих направлениях, решается очень просто, если провести линию тяги через центр крыла и хвоста. В то время как сопротивление механизма находится ниже центра тяжести, огромное индуцированное сопротивление (сопротивление вследствие подъема настолько велико по сравнению с сопротивлением паразита, что мы можем смело предположить, что центр крыла является центром сопротивления. Единственная проблема выстраивая все в одну линию, мы получаем, что перевернутый полет требует немного большего снижения, чем мы привыкли на обычных самолетах. Проблема похоти, связанная с уменьшением нагрузки на тягу и усилием ручки управления, снова решается Биллом с его верным T-59 калькулятор. В основном это состоит из использования четырехдюймовой качалки и кабанчиков управления длиной не менее одного дюйма. При таком маневре, как верхняя восьмерка, доступно только около двух G. Для системы управления используются толкающие нагрузки. слишком высоко, самолет просто неспособен генерировать необходимые силы для достаточного перемещения поверхностей управления независимо от того, что делает пилот, поэтому многие корабли испытывают затруднения, выполняя крутой взлет над головой или с хорошей скоростью.
Не большая нагрузка на крыло необходима для хорошей производительности. В Avanti II закрылки, законцовки и стабилизатор собраны и покрыты листом бальзы 1/16 дюйма (около 1,5 мм). Фюзеляж представляет собой лист 3/32 дюйма (2,38 мм) с удвоителем слоя 1/64 дюйма(0,4 мм), а навес окрашен на верхнем блоке. С экономией веса застроенных поверхностей и легким весом (6 унций от голой древесины, сухой вес находится в диапазоне менее 50 унций. (1420 грамм)
Я твердо верю в изощренную простоту. Таким образом, 1 означает, что готовый результат системы будет настолько простым, насколько это возможно, без ущерба для производительности, возможной с более сложными решениями.
Топливная система моего двигателя включает только те функции, которые, как известно, работают надежно и при этом обеспечивают значительную мощность. Резервуар металлический типа Uni-flo без давления. Только система Uni-flo или система полного давления в картере будут обеспечивать одинаковый прогон от начала до конца. Одно открытое отверстие резервуара Uni-flo закрыто заглушкой, имеющей отверстие размером с палец, чтобы минимизировать вероятность попадания грязи в топливную систему. Двигатель заводской ОС. Макс. 40 FSR с .275 (7 мм) футоркой с длиной горла один дюйм и конусом на пять градусов на впуске. В наличии используется сборка жиклера от Super Tigre .46. Винт используется 12-5 Zinger, обрезанный до 11 дюймов, обороты двигателя там, где двигатель может развить полезную мощность и хорошее потребление топлива. Экономия топлива превосходна с 4 1/2 (127 мл) унциями, достаточными для безопасного комплекса. Каналы охлаждения картера, прорезанные на подшипниках двигателя, позволяют температуре корпуса оставаться стабильной, что является ключом к стабильной работе. При использовании этой системы двигатель будет звучать слишком быстро на земле (на самом деле он перегревается). После отпускания двигатель успокаивается на два или три круга по мере понижения температуры корпуса и затем блокируется до конца полета. Топливо - это стандартное 10-процентное нитро, 22,5-процентное касторовое масло и остаток спирта.
Avanti II использует независимо регулируемые выводы. Имея линию вверх спереди, разница в точке привязки вверх и вниз используется для контроля прецессии. Гироскопическая прецессия, вновь открывшаяся только недавно Аль Рабом, очень реальна и должна быть учтена, если мы хотим иметь хорошее натяжение линий. пути. На практике я настраиваю модель на внутренности, используя только регулировку линии вверх, а затем настраиваю внешнюю сторону с линией вниз. Конкретно на этой модели выводы были примерно на расстоянии 31,75 мм.
Заметки по постройке
Трудно превзойти вес воздуха при создании легкой пилотажки. Минимизация количества пиломатериалов, окружающих этот воздух, является ключом к легкости. Если бы мы могли научить термитов питаться изнутри законченной модели, как предположил Билл Вервейдж, у нас все равно была бы структура материала, так как это внешняя оболочка дерева и краска, которая дает прочность самолету. Построить свет оказалось проще, чем наставлять термитов, поэтому мы поделимся некоторыми мыслями.
Существует естественная тенденция строить прочнее, чем необходимо, что неизбежно приводит к лишнему весу. Я обнаружил, что самолет, построенный почти полностью из пятиминутной эпоксидной смолы и Hot Stuff, прослужит намного дольше своего полезного срока службы в качестве модели для соревнований. Hot Stuff очень легкий и быстрый для сборки сборных конструкций. Я использую его для обрамления закрылков, стабилизатора, крыльев и фюзеляжа. Горячий материал отлично подходит для приклеивания навесов закрылков на месте путем сверления отверстий 1/16" (1,5 мм) в нижней части навеса над рогом. Горячий материал укрепит древесину вокруг навеса, а также склеит навес. Руль можно склеить так же при условии, что они смазываются для предотвращения слипания.Пятиминутная эпоксидная смола используется для склеивания удвоителей фюзеляжа. Подшипники двигателя и фанеры. Единственное место, где я использую эпоксидную смолу с более медленной сушкой, такую как формула Hobbypoxy, прикрепляет руль высот и стабилизатора к фюзеляжу, где мне нужно время выровнять все тщательно. Первые четыре дюйма носа покрыты смолой K & B и тканью 3/4 унции для предотвращения растрескивания под напряжением. Покройте внутреннюю часть двигателя и отсека бака одним слоем смолы или клея Hobbypoxy Formula II для защиты от топлива.
Совмещение стабилизатора с крылом очень важно. Чтобы сделать это правильно, обрежьте край листа бальзы 1/8 x 3 " с металлическим прямым краем. Затем обрежьте зазор для половины крыла у корня. крыло монтируется в фюзеляже, и после того, как нижний блок надежно приклеен, (чтобы свести к минимуму изгиб и скручивание) прикрепите его к стороне фюзеляжа, выровняйте шаблон таким образом, чтобы прямая режущая кромка проходила через переднюю и заднюю кромки крыла. Карандаш или чернила центральная линия стабилизатора и закрылков, используя шаблон в качестве ориентира. Используйте эту линию в качестве ориентира при установке стабилизатора и выравнивании закрылков и руля высоты в нейтральном положении.
При изготовлении носа отодвиньте носовое кольцо и бальзу, пока толщина стенки фюзеляжа не станет равной 3/16 дюйма. Это послужит оптимальным местом для сохранения веса носа при необходимости. Когда самолет завершен, сбалансируйте модель в соответствии с планами, используя кусок мягкой бальзы 1/4 дюйма, закругленной по краю, чтобы не повредить отделку днища фюзеляжа. При необходимости используйте грузы Пратера, сплющенные до изгибаемой толщины, и эпоксидную смолу для внутренней части носа.
Кольцо следует соблюдать осторожность, чтобы оставить зазор для двигателя. Не загружайте двигатель, помещая чрезмерный вес на коленчатый вал, так как это может привести к перегреву.
Предполетные настройки
Полет на Avanti II немного отличается от большинства моделей. Используя описанную настройку двигателя / пропеллера, время круга немного меньше - 5,2 секунды на 64 футах от линии. Однако самолет не увеличивает скорость при маневрировании почти такой же, как других моделей. В результате впечатление на летчика становится довольно расслабленным, если вы привыкнете к качеству управления, ровный полет требует немного дополнительного внимания, чтобы получить настоящую плавность. Это черта моих самолетов на протяжении многих лет, и я пришел, чтобы принять это как цену за действительно быстрый ответ через пересечение восьми. Мое расстояние между ручками составляет 3 1/16 дюймов
Так много для Avanti II Aerodynamics Билла Нецхенда, моделирование и рисование схемы Lou Dudka и Les Demmit, механика и исполнение Бобом Бароном. Чего же ты ждешь?
Чертеж модели Avanti II можно скачать по этой ссылке
Похожие материалы: