Микродвигатель OS MAX 40VF
Микродвигатель OS MAX 40VF производился фирмой O.S для гоночных моделей самолетов под резонансную трубу. Западные авиамоделисты пилотажники путем проб и ошибок обнаружили еще в 80х годах, что резонансная труба может не только форсировать двигатель но так же управлять им. Именно это свойство прижилось в пилотажных кордовых моделях. OS MAX 40VF на многие годы стал эталонным мотором для новичков. Для успешной работы не требовались серьезные модификации. Достаточно было заменить радио карбюратор на жиклер с футоркой. Настройка заключалась в подборе винта, числа оборотов и вида и длины резонансной трубы. Подробнее о настройке можно прочитать в материале про пилотажные двигатели с дудками (трубами).
Технические характеристики микродвигателя OS MAX 40VF
Рабочий объем: 6,495 см3
Диаметр цилиндра: 21,2 мм
Ход поршня: 18,4
Обороты: 2000-17000 об.мин
Мощность: 1,2 Л.С при 16000 об.мин
Вес: 377 грамма
Резьба на валу: UNF 1/4 -28
Обзорная статья из авиамодельного журнала на двигатели OS MAX 40VF и 46VF
Один из лучших в классе .40cu в (6.5cc) R/C двигателей max 40FSR. Представленный в 1975 году, это был первый испытанный двигатель .40cu в R/C варианте (в отличие от двигателей без дросселирования для пилонных гонок), который превышал 1 Л.С мощности на стандартном топливе. Позже О.С. представила утомленный и увеличивающийся рабочий объем до 7 46 куб. см (0,455 куб. см). Все три модели (Max-40FSR, Max-45FSR и Max 45FSRH) по-прежнему доступны, Max-40 R/C с поперечной продувкой, но ближе к концу прошлого сезона, конструкция выхлопа, известная как серия VF, которая теперь поступает на рынок Великобритании.
Как видно из прилагаемой таблицы данных, две модели VF довольно сильно отличаются от серии FSR, и это единственные компоненты, которые используются при разработке новой конструкции, поскольку в последние годы упор на легкий вес и минимальные внешние размеры отступили в пользу большей мощности и большей прочности. Тот факт, что базовые отливки будут использоваться для размещения двигателя с объемом двигателя 7,5 куб.см с самого начала (в отличие от FSR и большинства конкурентов, которые начали свою жизнь как 40 го объема), также потребовал увеличения размеров некоторых деталей. Соответственно, мы обнаружили, что, хотя диаметр цилиндра и ход поршня у двух версий 6,5 куб.см. совершенно одинаковы, серия VF имеет более крупный основной корпус. Это имеет больший внутренний диаметр. картер, обеспечивающий дополнительный зазор шатуна для более крупного шатуна (и без образования каналов в картере на версии 7,5 куб. см), и корпус цилиндра с увеличенным внутренним диаметром, позволяющий гильзе цилиндра выйти наружу. должно быть увеличено до 25 мм для более толстой стенки цилиндра.
Следуя тенденции к большему диаметру коленчатого вала в высокопроизводительных двигателях с передним всасывающим клапоном, которая в последние годы требовала, чтобы двигатели от 0,40 до 0,50cu имели валы диаметром 15 мм. 40VF и 46VF - первые двигатели такого размера, которые будут работать на с помощью вала 16 мм. Проблема с поиском 16 мм пошипника. Шарикоподшипник, который может быть установлен в двигателе такого размера, был преодолен за счет использования подшипника 16x30 мм, специально сделанного для O.S. фиромой NMB.
В отличие от серии FSR с боковым выхлопом и большинства других ОС. двигатели модели VF с задним выхлопом поставляются без глушителей. В описании с инструкциями поясняется, что это связано с тем, что двигатели VF предназначены в основном для использования с резонансными трубами. Однако следует отметить, что эти двигатели рассчитаны не только на резонансные трубы. Они используют относительно консервативный период выхлопа (по нашим измерениям) 144 градуса угла поворота коленчатого вала в сочетании с периодом перехода в 122 градуса и периодом третьего порта в 120 градусов. Поэтому 40VF или 46VF (как и более крупный Max-61 VF) можно использовать с простой коробкой расширения, если это больше подходит для любой конкретной установки, для которой владелец может пожелать использовать двигатель. Продувка осуществляется по стандартной схеме Schnuerle-плюс-третий порт, и, в отличие от двигателей 40FSR и 45FSR которые имели кольца на поршне, у 40VF и 46VF алюминиевые поршни без колец, вращающиеся в гильзах с латунным основанием и очень успешным сплошным твердым покрытием OS . Обработанные шатуны, естественно, имеют бронзовые втулки с обоих концов.
В двигателях VF используются O.S. Карбюратор типа 4D вместо карбюратора 4B, установленного на 40FSR и 45FSR (45FSR-H имеет тип 4C). 4D имеет немного больший штуцер (7,7 мм вместо 7,5 мм), и смесь втягивается через больший порт поворотного клапана и больший проход для газа в шейке вала. В дополнение к большему размеру поворотный клапан также открыт на немного более длительный период времени, измеренный, согласно нашим измерениям, от 36 ° ABDC до 56 ° ATDC.
O.S. завод оценивает модели VF лишь немного выше двигателей FSR по выходной мощности, но очевидно, что у этих новых двигателей гораздо больше возможностей для развития. Само собой разумеется, что конструкция и отделка находятся на очень высоком уровне, ожидаемом от этого производителя.
Более сорока различных моделей продолжает расширяться, и последнее добавление - это группа полностью новых моделей среднего размера с задним выхлопом.
Они пока недоступны в Великобритании, но когда они появятся, они будут состоять из авиадвигателя с роторно-клапанным валом и диаметром -40 куб. Дюйм. (6,5 куб. См) и .46 (7,5 куб. См) и судовая модель с дисковым поворотным клапаном и водяным охлаждением, также с рабочим объемом 6,5 и 7,5 куб. См.
Как показано на прилагаемом чертеже, передний роторно-клапанный авиадвигатель больше похож на уменьшенный в масштабе Max-61 VF. Фактически, это то же самое, что по сравнению с существующим боковым выхлопом Max-40FSR и 45FSR, 61 VF с боковым выхлопом 60FSR и 61 FSR. Однако, в то время как 40FSR и 45FSR произошли от гоночного двигателя 40SR 1973 года выпуска, новые модели VF являются более мощными, и основным двигателем является 46-й, а не 40-й. Вес увеличен примерно на 15%, а двигатели требуют более широкое расстояние между носителями, но они и более сильные, и более мощные.
С годами коленчатые валы двигателей с передним поворотным клапаном становились все больше и больше, поскольку конструкторы стремились улучшить дыхание и выходную мощность за счет более крупных отверстий клапана и газа.
Похожие материалы
Кордовые авиамодели оснащенные мотором с резонансной трубой
Принцип работы резонансной трубы
Настройка резонансных труб для пилотажных моторов