Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 


  

 

Простая "бойцовка" под КМД-2,5

 

       Поистине устойчиво популярны модели класса F2D. Возможности творческого поиска здесь далеко не исчерпаны. Что ни сезон, конструкторы предлагают новые и новые решения. Пример тому — модель, разработанная в авиамодельной лаборатории Дома технического творчества молодежи, действующего при Черноморском, судостроительном заводе в городе Николаеве. Современная схема (крыло с вынесенной на хвостовой балочке плоскостью руля высоты) переработана под легкодоступные материалы, причем высокие летные характеристики аппарата, «живучесть» и отличная технологичность сборки и ремонта сохранились полностью. Выступая с подобной техникой на республиканских юношеских играх, экипаж молодых спортсменов ДТТМ — А. Швидерский и С. Жегунов — стал одним из призеров соревнований.

 

 

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОДЕЛИ ДЛЯ «ВОЗДУШНОГО БОЯ»

Размах, мм       …………………………………………………………….1000

Длина без двигателя и моторамы, мм         ………………35

Площадь крыла, дм2          ……………………………………………26

Площадь цельноповоротного стабилизатора, дм2… 1,3

Площадь полная, дм2 ………………………………………….…..27,3

Центровка, % САХ …………………………………………………….…23

Рабочий объем двигателя, см3…………………………………2,5


 

1 — тросики управления, 2 — трубки для проводки тросиков,  3  —  концевая   нервюра,   4   —  дополнительная   нервюра, 5 — пенопластовый лобик крыла, 6 — передняя кромка, 7 — лавсановая пленка обшивки, 8 — полка лонжерона, 9 — передняя часть центральной нервюры, 10 — моторама, 11 — топливный бак, 12 — нервюры, 13 — загрузка внешней консоли (10 г), 14 — задняя кромка, 15 — качалка управления. 16 — тяга, 17 — задняя часть центральной нервюры, 18 — «ушко» проводки тяги через обшивку крыла, 19 — резьбовая муфта, 20 — хвостовая балочка, 21 — фальшстабилизатор, 22 — трубка навески руля высоты, 23 — лонжерон руля, 24 — руль высоты, 25 — кабанчик.

 


 

 

 

      Работа над моделью начинается с вырезки лобика из пенопласта марки ПС-БС-25 или ПС-БС-30. Резка ведется с помощью электролобзика по металлическим шаблонам с полированными кромками. К готовым элементам лобика на клее ПВА пристыковываются передняя кромка и обе полки лонжерона. Клей ПВА обеспечивает чистый клеевой шов, а остаточная  эластичность  придает  аппарату  большую  устойчивость против ударных нагрузок. Однако применять его во всех соединениях нельзя. Так, например, концевые нервюры необходимо устанавливать на эпоксидной смоле, иначе через короткое время они «поползут» по каркасу к центру крыла под воздействием натяжения лавсановой пленки обшивки.

     К моменту сборки продольного каркаса крыла с лобиком полезно иметь уже готовой центральную нервюру, составленную из усиленной передней (липа) и легкой задней (бальза) частей. Заготовки нервюры стыкуются на эпоксидной смоле, так как на этот шов приходятся наибольшие ударные и полетные нагрузки. После монтажа центральной нервюры можно закончить сборку основного каркаса крыла, установив липовую заднюю кромку и оставшиеся нервюры. Промежуточные вырезают из бальзы толщиной 5 мм (летные качества модели практически не проиграют от замены их на липовые толщиной 2,5 мм или на полутора миллиметровые фанерные). Концевые нервюры усиливают против прогиба подклейкой слоя пенопласта ПХВ-2 толщиной 10 мм.

     Теперь дело за монтажом в усиленной части центральной нервюры двух стальных трубок наружным диаметром 4 мм и с внутренней резьбой МЗ. Их тщательно обезжиривают и вклеивают на эпоксидке. Впоследствии в эти «гнезда» вворачиваются стальные винты крепления моторамы. Выточите сразу три подобные трубки — дополнительная пойдет на резьбовую муфту тяги руля высоты.

     В отверстие задней части центральной нервюры заклеивается ось с насаженной качалкой управления. Ось — трубка, в ее канале проводится тросик соединения качалки с моторамой (это продиктована правилами соревнований для повышения безопасности полетов). Тяга руля высоты согнута из алюминиевой проволоки. Она проходит через обшивку сквозь фанерное «ушко», на конце тяги нарезается резьба МЗ. Навертываемая на этот хвостовик стальная муфта не только позволяет точно отрегулировать длину тяги при регулировке нейтрального положения руля высоты, но и облегчает разборку хвостовой балочки при транспортировке и ремонте модели.

     Остается заклеить в хвостовике центральной нервюры два винта навески балочки, установить в правой внешней нервюре балансировочный грузик и смонтировать тросики качалки с их направляющими. На этом подготовка крыла к обтяжке заканчивается.

      Отъемная хвостовая балочка — трубка из Д16Т внешним диаметром 7 — 8 мм. Ее задний торец распилен, и в распиле смонтирован миниатюрный фанерный фальшстабилизатор, единственная задача которого нести трубку-шарнир навески руля высоты. Как трубка-шарнир, так и ответные части, приклеиваемые к рулю, изготавливаются из алюминиевой фольги толщиной 0,5 мм. Ось поворота руля — проволока из АМГ диаметром 2 мм. Руль высоты сборный, состоит из силового липового лонжерона сечением 4X10 мм и подстыкованной хвостовой части из пенопласта ПХВ-2.



 Конструкция силовой части модели:

1 — моторама, 2 — резьбовая трубка крепления моторамы (сталь, клеить в дет. 4 на эпоксидной смоле), 3 — винт МЗ с разрезной шайбой, 4 — передняя часть   центральной   нервюры   (липа толщиной 10 мм), 5 — трубчатая ось качалки (стальная трубка  3 мм), 6 — качалка управления, 7 — задняя часть центральной нервюры (плотная бальза толщиной 10 мм, клеить с дет. 4 эпоксидной смолой), 8 — винты МЗ крепления  балочки (клеить в дет. 7), 9  —  резьбовая муфта регулировки длины тяги (стальная трубка с внутренней резьбой МЗ), 10 — тяга руля (проволока из алюминиевого сплава ЛМГ 0 3 мм), 11— хвостовая балочка (дюралюминиевая трубка 0 7 — 8), 12 — фальшстабилизатор   (фанера  3  мм),   13 — кабанчик  руля 

 

 

 Внешняя отделка

     Внешняя отделка! плоскость готового руля покрывается двумя слоями паркетного лака, Кабанчик выпиливается из двухслойного переклея миллиметровой или полутора миллиметровой фанеры и на эпоксидке устанавливается в прорези руля. Необходимо стремиться к тому, чтобы основная длина прорези приходилась на пенопласт, иначе рейка-лонжерон руля может оказаться чрезмерно ослабленной. Готовое оперение крепится на винтах центральной нервюры крыла. При контрольной сборке в нервюре выдалбливается неглубокий, паз под трубку балочки, чтобы руль высоты оказался на уровне крыла. Однако этого можно добиться, затягивая винты на уже обтянутой модели

Пленка и бальза под балкой немного сдеформируются, зато будет исключена возможность пропитки бальзы топливом.

 


 


  Рис. 5. Кабанчик (переклей из двух слоев миллиметровой или полуто-рамиллиметровой фанеры). Заштрихованным участком кабанчик заклеивается в прорези стабилизатора. Рис.   6. Топливный бак: 1 — корпус (жесть луженая или тонкая листовая латунь), 2 — трубка питания двигателя, 3 — трубка дренажа или наддува полости бака давлением, отбираемым из картера двигателя.

 

Двигатель

      Двигатель — калильный ЦСТКАМ 2,5 К — монтируется на крыле с помощью двух половин моторамы., фрезерованных из сплава АМГ. Практика эксплуатации подобных моделей показала, что этот материал предпочтительнее Д16Т или В-95: моторама из АМГ обладает повышенной «живучестью». Ее половины совершенно одинаковы, это иной раз спасает на соревнованиях при сборке модели из нескольких разбитых. Топливный бак однокамерный, работает под давлением, отбираемым через штатный штуцер задней стенки картера двигателя. Бак объемом около 90 см3 спаян из жести толщиной 0,25 мм и фиксируется в нише лобика крыла липкой лентой перед обтяжкой модели лавсановой пленной. Это упрощает замену бака. А такая необходимость возникает ка состязаниях довольно часто. Достаточно вырезать участок лавсана, закрывающий нишу лобика, сменить бак и вновь затянуть крыло по вырезанному  контуру.

      Подобное решение позволяет при выездах на соревнования комплектовать десять моделей всего лишь 5—6 баками. Бесспорно, вырезка ниши в пенопласте ослабляет в остальном замкнутый силовой контур каркаса крыла. Но двухлетняя практика полетов показала, что поломки крыла в месте ослабления под бак составляют лишь треть от всех остальных. Высокие свойства взаимозаменяемости характерны и для конструкции в целом — из нескольких сломанных в «бою» можно буквально за минуты собрать новую.

Центровка полностью укомплектованной модели — 60 мм от передней кромки. Положение центра тяжести легко подобрать, сдвигая двигатель с моторамой по продолговатым пазам хвостовиков моторамы.

П. ШВИДЕРСКИЙ, руководитель кружка лаборатории ДТТМ, г.   Николаев

 

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

     Бесспорно, спортсменам из города Николаева удалось создать удачную модель, которую отличают и простая силовая схема, и несложность изготовления при высоких летных данных. Однако тем, кто задумает повторить эту конструкцию, можно посоветовать увеличить прочность и стойкость аппарата к нагрузкам и ударам. Для этого достаточно заменить липовые рейки сосновыми. При тех же сечениях они выдержат в полтора-два раза большие усилия, да и стойкость против растрескивания у сосны повыше. Конечно, все скачанное относится к мелко и прямослойной древесине, не имеющей значительной смолистости и сучков. Иначе преимущества сосны  будут сведены  на  нет.

     Можно внести коррективы и в схему подачи топливной смеси. Ведущие мастера «боя» уже давно отказались от жестких баков, перейдя на накачиваемые топливом резиновые (из сосок). Описываемая бойцовка может быть легко переоборудована под такие. Достаточно в нишу лобика вклеить картонный или фанерный пенал с большим отверстием для вкладывания бака, как модель станет отвечать самым современным требованиям. Немаловажно, что таким образом силовая схема крыла окажется замкнутой, а значит, и поломок станет куда меньше. Если принять во внимание, что ослабление лобика приводило к трети разрушений из всего их числа, то можно считать — для выступлений на соревнованиях понадобится   на  одну   треть  моделей   меньше!

     После приобретения опыта эксплуатации двигателя с мягким топливным баком вы поймете, что, кроме упрощения запуска, такая система обеспечивает и большую мощность двигателя, и увеличенную устойчивость его работы на протяжении всего времени полета»

В. ТИХОМИРОВ,

мастер  спорта  СССР, руководитель  кружка