Реактивный истребитель ЯК-15
Советское правительство на завершающем периоде Великой Отечественной войны ориентировало научные и опытно-конструкторские организации на решение задач послевоенного технического совершенствования военной и гражданской авиации. Некоторым конструкторским бюро были выданы задания на разработку самолетов с реактивными двигателями.
Коллективы ОКБ, в том числе возглавляемый А. С. Яковлевым, начали работу. Стремясь как можно быстрее выполнить задание, дать советским летчикам надежный истребитель, в ОКБ решили создать его на базе проверенного в эксплуатации самолета Як-3. Сохраняя его компоновку, турбореактивный двигатель установили на месте поршневого, в носовой части, а сопло вывели снизу в средней части фюзеляжа. Так впервые в мировой практике появилась реданная схема. Конечно, такая схема привела к некоторому ухудшению общей аэродинамики машины, но зато дала огромный выигрыш во времени. Уже в октябре 1945 г. новый самолет, получивший обозначение Як-15, совершал рулежки по аэродрому и подлеты.
Помня о том, что разработанные за рубежом реактивные самолеты, в том числе истребители «Мессершмитт-262», часто терпели катастрофы, работники ОКБ уделили большое внимание прочности и надежности Як-15. Перед полетами он устанавливался в аэродинамической трубе ЦАГИ и тщательно исследовался. Много раз новый самолет «продували» с работающим двигателем. Его проверяли в «полете», на всех возможных сочетаниях углов атаки, скоростях, режимах работы двигателя. Во время этих испытаний с Як-15 знакомились представители ВВС, работники авиационной промышленности, главные и генеральные конструкторы.
После длительных и всесторонних испытаний на земле летчик М. И. Иванов 24 апреля 1946 года уверенно выполнил на Як-15 первый полет. Истребитель успешно прошел затем государственные испытания. В августе этого же 1946 года Як-15 одновременно с истребителем МиГ-9 был показан москвичам и гостям столицы на воздушном параде в Тушино. Его приняли на вооружение ВВС.
Конструкция Як-15 цельнометаллическая, с максимальным использованием узлов и агрегатов серийного Як-3. Фюзеляж ферменный из стальных труб. Обшивка дюралевая. Над соплом крепился легкосъемный теплозащитный экран. В носовой части ферма заканчивалась узлами подвески двигателя. Среднерасположенное крыло Як-15 (его площадь 14,85 м2) и хвостовое оперение такие же, как и у серийного Як-3 последних выпусков. Воздухозаборники маслора-диатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, на Як-15, естественно, были убраны.
С двигателем РД-10, развивавшим тягу до 900 кг, опытный Як-15 показал хорошие летные данные. На высоте 5 тыс. м., которую он набирал за 4,1 мин., истребитель развивал скорость 800 км/ч. Потолок самолета 13 700 м. Взлетный вес— 2735 кг. Двигатель РД-10 имел восьми ступенчатый осевой компрессор. Поэтому его диаметр был сравнительно невелик. Существенным недостатком РД-10 (как и всех первых турбореактивных двигателей) был их ограниченный ресурс (25 летных часов).
Серьезным недостатком Як-15 была малая дальность полета — всего 510 км. Конструкторы частично устранили его на самолете Як-17, разработанном в 1947 г. (Это наименование истребителю присвоено при запуске в серийное производство, а первоначально он назывался Як-15 У]. Установка на конце крыла двух подвесных топливных баков позволила увеличить дальность до 717 км.
Существенным отличием Як-17 от его предшественников стало шасси с носовым колесом. С учетом опыта эксплуатации Як-15 была доработана и вся конструкция Як-17. На нем был двигатель РД-10 А с увеличенным до 50 летных часов ресурсом.
В отчете об итогах государственных испытаний Як-17 было записано: «Модернизированный Як-15 превосходит серийный и может быть принят на вооружение ВВС». Новый вариант истребителя несколько лет состоял на вооружении ВВС и ПВО Советского Союза и ряда социалистических стран.
Главное достоинство первых реактивных «яков» состояло в том, что эти истребители были просты в эксплуатации, безотказны. Оба самолета были относительно просты в пилотировании, унаследовали от поршневых Як-3 отличную маневренность. В 1947 году летчик-испытатель П. Стефановский первым выполнил на Як-15 высший пилотаж. Затем на параде в Тушино в этом же году его впервые в мире продемонстрировал И. Полунин. Через год высший пилотаж выполнялся уже в составе групп из трех и пяти Як-15, а в 1949 году пилотажная группа состояла из девяти Як-17.
Текст и схемы инженера В. Кондратьева. Раздел редактирует доктор технических наук, генерал-полковник-инженер А. Н. Пономарев.
Журнал Крылья Родины.
Фотографии из сети.
Похожие материалы
Истребитель ЯК-1. Чертежи и описание.
Истребитель МИГ-3