Рейтинг:  5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

КМД вторая жизнь

 

Модификация микродвигателя КМД-2,5 для работы с гильзой от ЦСТКАМ 

 

        Далеко не каждый из приобретенных образцов микродвигателя марки КМД-2,5 может считаться отличным. Единственный работоспособный из отечественных «дизелей», несмотря на нестабильность качества изготовления, «обречен на популярность» и служит основным во многих кружках, где, как правило, изнашивается «в дым». При этом и на сегодняшний день КМД весьма дефицитен.

     Из дизельных двигателей распространение в тех же кружках моделизма нашел МАРЗ-2,5, который даже после крупных доработок годится только для  легких  учебных  моделей.  В  результате на сегодняшний день множество оставшихся после всех экономических перипетий кружков оказались в сложнейшем положении — нет подходящих моторов достаточной мощности. Попытки «скрестить» МАРЗ с «Ритмом» дают неплохой результат, однако и этот вариант все же хуже КМД: плохо сбалансирован, мал ресурс, по прежнему недостаточна мощность.

Выход использовать цветную пару от ЦСТКАМов

      Выход из положения оказался неожиданным. В нашей секции спортивного авиа и судомоделизма, где скопилось много двигателей КМД с полностью изношенными парами, возникла идея об использовании цветных и черных пар моторов семейства ЦСТКАМ-2,5 (кроме Д). Проверка показала, что для этого никаких серьезных переделок не требуется — новая гильза достаточно плотно входит в отрезанную сверху рубашку охлаждения КМД. Поршень и палец ЦСТКАМа ставится на шатун КМД. Головку цилиндра можно использовать штатную от ЦСТКАМа (так получается калильный вариант КМД), либо изготавливается новая дизельная, два типа которой приведены на рисунках.


 

КМД-2,5 цветная пара


 

      Испытания партии переделанных таким образом моторов показали — результат отличный. На стенде обороты с воздушным винтом «Термик» 220X125 мм стабильно на 500— 700 об/мин больше, чем у нового, специально отобранного КМД.

      Может возникнуть вопрос, зачем же брать пары от дорогостоящих двигателей-«калилок»? Ответ сразу же даст любой руководитель кружка: лучше иметь надежный, мощный и ресурсный мотор среднего класса, чем капризный или... вообще неработающий «супердвигатель» (достаточно сказать, что многим не под силу довести до работоспособного состояния, например, ЦСТКАМы киевского производства,  в которых  мы  вынуждены оставлять недоработанным лишь поршневой палец!). При этом у многих мертвым грузом лежат ЦСТКАМ-2,5 КРАС, используемые сегодня только в двух-трех мало популярных классах моделей. Есть и еще один немаловажный довод в пользу совмещения КМД и ЦСТКАМа: из-за увеличенного хода в переделанном моторе поршень поднимается выше, чем в ЦСТКАМе, уходя таким образом в более «тесную» зону гильзы. А это позволяет подобрать хорошую пару для нового двигателя даже из изношенных деталей.

 

Несколько слов о технологии работ.

     Рубашка цилиндра КМД-2,5 обрезается на токарном станке на оправке так, чтобы над выхлопным окном осталось четыре ребра. Затем торцуется углубление под буртик гильзы (глубина торцовки определяется при пробной сборке — поршень в НМТ не должен опускаться ниже нижней кромки окна в гильзе). С помощью цилиндрической шарошки можно подогнать форму каналов в рубашке к окнам гильзы. Конечно, одновременно нужно уточнить и внутренние контуры прокладки. Полезно в юбке поршня выполнить два выреза в зоне боковых продувочных каналов, так как в противном случае в НМТ каналы значительно закрываются этой частью поршня. В торце рубашки охлаждения сверлятся шесть гнезд с резьбой МЗ для фиксации головки.

      В переделанных моторах используются два типа дизельных головок. Простейший вариант: верхняя часть ненужной гильзы с контрпоршнем от МК-16 или МК-17 отрезается твердосплавным резцом так, чтобы у контрпоршня осталось 2—3 мм хода. В итоге получается вставка, используемая с прижимной деталью-кольцом. В другом варианте все детали головки вытачиваются   заново.   Зазор   между дюралюминиевым корпусом головки и латунным контрпоршнем нужно подобрать таким, чтобы последний по длине своего хода перемещался бы от легких ударов молотка массой 150—200 г. При сборке требуется проконтролировать, чтобы между винтовой вставкой и контрпоршнем остался зазор около 0,1 мм. Рекомендуем переделку широкому кругу моделистов, так как каждому нужен надежный двигатель с превосходным запуском, не боящийся перегрева и отличающийся высокой стабильностью режима.

А. ТАРКОВСКИЙ, тренер КЮТ «Спутник»,

г. Саратов.

Моделист Конструктор 1993 год 4 выпуск

            Похожие материалы:

Переделка КМД-2.5 в калильный вариант 

Обзор компрессионного двигателя КМД-2,5

Урлановская пилотажка

Пилотажная модель из набора

Воздушные винты 200х200

Альтернатива "комоду", OS MAX 25FP