Техника чемпионата мира 1988 года по кордовым авиамоделям.
Ознакомиться с первой частью можно в материале Чемпионат мира 1988 года по кордовым моделям. Киев СССР
Много интересных событий было в уходящем спортивном, году у авиамоделистов. Но, пожалуй, Наиболее памятным останется чемпионат мира по кордовым моделям и моделям-копиям самолетов, прошедший в столице Украинской ССР—Киеве. На страницах журнала уже рассказывалось о его спортивных итогах. В этом номере разговор пойдет о технике чемпионата.
Смею утверждать, что любые соревнования по техническим видам спорта не только состязания спортсменов, но и своеобразный смотр «спортивных снарядов». Не стал исключением и чемпионат мира по авиамодельному спорту в Киеве. Напомню, что спортсмены из 26 стран соревновались по пяти классам кордовых моделей: скоростным, пилотажным, гоночным, воздушного боя и моделям-копиям.
Виктор Родионов
КЛАСС МОДЕЛЕЙ-КОПИЙ (F4B)
КЛАСС МОДЕЛЕЙ-КОПИЙ (F4B) принято считать самым трудным в авиамоделизме. Ведь построить миниатюрный самолет, внешне напоминающий прототип и демонстрирующий свойственные ему элементы полета, задача не из легких. Может быть, поэтому не так часто появляются на соревнованиях новые копии, способные конкурировать с уже прославленными моделями ведущих авиамоделистов.
Как и в 1986 г., на мировом первенстве этого года все призовые медали — у советских спортсменов, только поменялись местами Александр Павленко и Владимир Булатников. Чемпионом мира в третий раз подряд стал киевлянин Владимир Федосов, выступавший с известной копией самолета Ан-28. Пожалуй, мало кто сомневался в его успехе. И судьи, и сами спортсмены хорошо знают модель и ее возможности. Так оно и произошло.
В 1980 году была построена модель-копия победителя мировых первенств. Она в 10 раз меньше двухдвигательного прототипа. Этот миниатюрный самолет отличает великолепное исполнение, богатая внешняя деталировка, большая механизация: выпуск и уборка шасси, гидравлическая система амортизации, наличие тормозов, изменение шага винтов, оборотов двигателей, открытие грузового люка, выброс парашюта и т. д. На модели Владимира Федосова до мельчайших деталей проработаны элементы прототипа : внутреннее оформление, освещение пилотской кабины, подсветка приборной доски, включение фары и аэронавигационных огней.
Полную копийность придают модели ее двигатели рабочим объемом 10 см3. Это самодельные силовые установки, разработанные" Борисом Краснорутским более 15 лет назад специально для миниатюрных самолетов конструкции О. К. Антонова — Ан-14, Ан-26, Ан-28 и других. От моторов обычной схемы их отличает то, что у них оси цилиндра и вращения воздушного винта совпадают, благодаря чему поперечное сечение получается небольшим. Такие двигатели хорошо вписываются в мотогондолы, не выходя за их наружные очертания.
Свой лучший полет В. Федосов показал в первом туре. Из пяти заявленных демонстраций отлично были выполнены почти все — уборка и выпуск шасси, конвейер, выброс парашюта и т. д. Не совсем удалось показать работу реверса — сделать задний ход при рулежке.
Вторую сумму после стендовой оценки получил А. Павленко за копию транспортного самолета Ли-2Т. Модель размахом около 2,5 м хорошо смотрится. На мой взгляд, великолепно исполнены заклепочные соединения на крыле, фюзеляже и хвостовом оперении. Наружная окраска и отделка даже в мелких деталях имитируют окраску самолета-прототипа. Это и закоптелости краски около труб выхлопного коллектора, нарушение покрасочного слоя в некоторых местах (ручки люков, створок и т. д.).
Богатая автоматика на копии А. Павленко позволяла ему на равных конкурировать с моделью Владимира Федосова. Но даже показав неплохой (но не лучший) полет в первом туре и выполнив все демонстрации, он все же отстал от лидера: серебряная медаль.
Третий участник нашей команды В. Булатников представил копию самолета АИР-1. Полагаю, что данный прототип не относится к категории сложных для копирования (моноплан, один двигатель, неубирающиеся шасси). Хотя мастерство изготовления модели В. Булатникова впечатляет. Блестяще выполнены всевозможные наружные элементы (расчалки, тяги и др.), звездообразный двигатель, обтяжка фюзеляжа и плоскостей — из перкаля — хорошо затониро-вана под «старину».
В лучшем полете В. Булатникова во втором туре было все: легкий старт, работа малого газа, конвейер, полет под углом 45°, выпуск транспаранта и его отделение, сброс листовок, посадка и рулежка. Как итог — бронзовая медаль.
Из других представленных копий можно отметить модель самолета «Злин-50L» польского спортсмена Мариана Казирода — 4-е место. Замкнул пятерку американский моделист Джефри Перез, выступавший с копией самолета «Пайпер-ТС».
У читателя может сложиться мнение, что класс копийных моделей мало развивается. Вот уже три чемпионата подряд (с 1984 г.) одни и те же спортсмены в призерах, причем с теми же моделями. Как это воспринимать? Неужели нет конкуренции? Видимо, так. Но надо учесть два фактора. Первый — несколько лет назад авиамодельная комиссия ФАИ рассматривала вопрос о ликвидации этого класса, что, конечно, заставило спортсменов отказаться от постройки новых конкурентоспособных копий. Но решение не состоялось, и чемпионаты проводятся. И авиамоделисты, видимо, находятся в нерешительности — а вдруг все же класс, как таковой, закроют? Ведь работа по созданию подобных моделей — дело чрезвычайно трудоемкое.
И второе. Изготовление копии — процесс длительный. За один-два года создать миниатюрный самолет, превосходящий существующие, под силу лишь талантливым энтузиастам и великим труженикам.
Как бы ни складывались дальнейшие события в классе копий, позиции советских спортсменов в нем — лидирующие.
Владимир Федосов победитель в классе F4B
КЛАСС СКОРОСТНЫХ МОДЕЛЕЙ (F2A)
В КЛАССЕ СКОРОСТНЫХ МОДЕЛЕЙ (F2A) такая же ситуация. Это нашло отражение и в результатах, показанных на чемпионате. Победу (второй раз подряд) одержал Александр Калмыков из Новосибирска, показав скорость 301,76 км/ч. На втором и третьем местах Сергей Щелкалин (299,5 км/ч) и Сергей Пицкалев (299 км/ч).
Накануне стартов многие специалисты прогнозировали скорость порядка 300 км/ч. Что и подтвердилось в дальнейшем. Реально сегодня с нашими моделистами могут конкурировать лишь венгерские спортсмены. Лучший из них Шандор Сегеди показал скорость 294,35 км/ч. Но резервы у него есть.
Что же обеспечивает достижение высоких скоростей советскими спортсменами? Надо признать, что 10—15 лет назад наши показатели в этом классе моделей были скромными, мы даже не выставляли участников на чемпионатах мира. Трудов затрачивалось немало, а воплощение в скорости это не находило.
Может, Моторы не на уровне или модели устаревшей схемы? Вовсе нет. Асимметричную схему наших спортивных «снарядов» заимствовали, копировали. И сегодня все сильнейшие участники выступают с такими моделями. А моторы действительно были не на должном уровне. Точнее, они не отличались стабильностью.
Последние годы работа над скоростными моторами велась в нескольких центрах: Москве, Харькове, Новосибирске. Энтузиастами в них были пытливые и грамотные моделисты. Результаты не замедлили сказаться.
На первенстве Европы в Англии в 1985 г. чемпионом стал наш Анатолий Коханюк, показавший скорость 281,9 км/ч, а вторым призером был Сергей Щелкалин — 279,3 км/ч.
Заметно возросли скорости полета на чемпионате мира в 1986 г. И «виновники» этого роста — советские спортсмены. С результатом 293,63 км/ч обладателем золотой медали стал А. Калмыков, серебряной — С. Пицкалев — 288 км/ч. И командная победа — за сборной СССР.
Немного прибавили наши скоростники и в 1987 г. На чемпионате Европы первенствовал С. Пицкалев, показав результат 295,1 км/ч, вторым был А. Калмыков — 292 км/ч, третьим — С. Костин — 291 км/ч.
За последние три года скорость выросла на 20 км/ч. Много это или мало? Немало, если учесть, что за предыдущее трехлетие прирост составил всего 10 км/ч (чемпион мира 1982 г. венгр Ш. Сегеди показал 275,4 км/ч). Да и плотность результатов сегодня очень высокая.
Особенно радует, что все последние годы ведущие позиции в классе кордовых скоростных моделей занимают спортсмены СССР. И, как видно из короткого исторического экскурса, тандем из Новосибирска Калмыков—Пицкалев — бесспорный лидер среди «скоростников». Можно смело говорить о новосибирском центре подготовки спортсменов данного класса, результативно работающем над конструированием двигателей для скоростных моделей.
Все специалисты сходятся в одном — именно там, в Новосибирске, сегодня «рождаются» самые лучшие силовые установки рабочим объемом 2,5 см3, главные конструкторы которых — А. Калмыков и С. Пицкалев. Не один год создавали они свои двигатели (все — до винтика). Особенно долго и трудно решалась проблема пары (цилиндр—поршень). Много было поисков, сомнений, экспериментов, шел подбор материалов, отработка технологий. И, видимо, сегодня эта проблема у них решена. Так, для изготовления цилиндра они применяют бериллиевую бронзу (БрБ-2), для поршня — другой материал: спеченный алюминиевый сплав САС-1-50. Опытным путем пришли к нужной геометрии цилиндра и поршня. Особенно сложной делается шлифовка поршня, имеющего небольшие отклонения в диаметре по всей длине стенки. За всем этим стоит не только огромный труд, но и глубокие знания процессов работы микродвигателей и несомненный талант конструкторов.
Второй тандем, успешно работающий над созданием скоростных двигателей, составляют москвичи С. Щелкалин и С. Костин. И в их творческом соревновании с новосибирцами, видимо, и будут раскрываться секреты высоких скоростей моделей класса F2A.
Александр Калмыков
КЛАСС ПИЛОТАЖНЫХ МОДЕЛЕЙ F2B
В КЛАССЕ ПИЛОТАЖНЫХ МОДЕЛЕЙ (F2B), где спортивные результаты целиком зависят только от моделиста, все решает техника пилотирования. А слагаемые ее — подготовка спортсмена и совершенное спортивное «орудие» — миниатюрный самолет.
На киевском чемпионате из 54 стартовавших пилотажных моделей я бы выделил две конструктивные схемы. К первой, наиболее распространенной, относятся «пилотажки» так называемой классической схемы, появление которой идет от известной модели «Москва» конструкции чемпиона мира 1964 г. Юрия Сироткина. Сегодня одной из лучших здесь является самолет второго призера мирового первенства Анатолия Колесникова. Это летательный аппарат со средним расположением крыла и с плавными обводами несущей плоскости и хвостового оперения, у него низкое трех стоечное шасси. Изготовлены такие модели по достаточно сложной технологии с применением современных материалов — эпоксидных смол, стеклоткани и т. п.
Анатолий Колесников со своей пилотажной моделью КА-10
Но немало «пилотажек» выполнено по старомодной схеме и внешне походят на копии самолетов. Наиболее привлекательны здесь модели чемпиона мира Чжана Сяодуня (КНР) и Л. Компостелла (Италия). Их конструкции характеризуют объемный фюзеляж, спрямленные формы обвода крыла и оперения и открытая кабина. Они несколько тяжелее, чем модели многих спортсменов. Так, масса «пилотажки» китайского моделиста — около 1600 г при общей площади 41,7 дм2, а у итальянца — порядка 1900 г при размахе крыла 1500 мм.
Обращает на себя внимание великолепная отделка пилотажных моделей. Со вкусом сделан подбор цветов окраски и их насыщенность. Это в немалой степени влияет на зрелищное восприятие фигур пилотажного комплекса во время полета.
Существенно сказывается на оценке скорость полета. Чем она выше, тем плавнее получаются фигуры, а это не всегда хорошо, особенно при выполнении квадратных и треугольных петель, восьмерок. По мнению Владимира Шурыгина — начальника старта класса F2B, такие фигуры лучше воспринимаются у моделей, напоминающих копии самолетов (Чжана Сяодуня, Л. Компостелла). Так, один круг модель китайского спортсмена летит за 4,9—5 с. У «пилотажек» классической схемы сложные фигуры получаются с плавными, не всегда фиксированными углами.
Несколько раньше одним из слагаемых успеха спортсмена-пилотажника была названа его подготовка. Имеется в виду техника пилотирования. Я бы отметил «высший пилотаж» американских, китайских, итальянских и советских спортсменов. Почти все их команды полными составами (по три человека) были представлены в финальных турах. Да и самые лучшие полеты продемонстрировали в финале лидеры команд КНР (Чжан Сяодун - 3077 очков) и СССР (А. Колесников — 3068 очков). Спортсмены этих стран заняли соответственно первое и второе места и в командном зачете.
По мнению многих участников, пилотажный комплекс в исполнении китайцев смотрится лучше других. Их стиль отличает правильная геометрия выполнения фигур, хороший пилотаж в любую погоду и стабильность полетов. За всем этим — большой налет и тренировки. На мой вопрос о количестве тренировочных полетов студент из Шанхая Чжан Сяодун сказал, что при подготовке к поездке в Киев он делал по 300 полетов в месяц.
КЛАСС ГОНОЧНЫХ МОДЕЛЕЙ (F2C)
КЛАСС ГОНОЧНЫХ МОДЕЛЕЙ (F2C) вот уже много лет на самых крупных соревнованиях принято считать советским. К этому «приучили» всех победы наших спортсменов на чемпионатах мира и Европы. Как и два года назад, призовые места и на данном первенстве разыграли гонщики команды СССР.
Невольно возникает вопрос: из чего складываются победные результаты наших гонщиков? Можно назвать такие слагаемые: модель, силовая установка и слетанность экипажа.
Остановимся на каждом в отдельности.
Модели почти у всех участников данного старта изготовлены по схеме «летающее крыло». Лишь спортивные «снаряды» американских гонщиков выполнены по традиционной, самолетной схеме. Своему второму «рождению» новая схема обязана возросшим скоростям полета, когда до предела облегченные модели обычной схемы перестали отвечать возросшим требованиям. Участились их поломки, особенно при посадке.
А годом появления «бесхвосток» следует считать 1973-й, когда подмосковные спортсмены Николай Альхимович и Владимир Тормышев опубликовали чертеж гоночной модели, выполненной по схеме «летающее крыло». Но тогда она почему-то последователей не нашла.
Сегодня модели лидеров данного класса летают со скоростью около 200 км/ч, чему в немалой степени способствует и небольшая полетная масса летательных аппаратов. Так, у гоночных моделей призеров чемпионата она составляет 300—320 г.
По моему, это — аксиома. Невозможно стать классным гоночным экипажем, не имея хорошего двигателя. А что значит хороший? Это — легкий запуск, высокие обороты (24—25 тыс. об/мин), мощность порядка 0,6—0,7 л. с, масса около 140 г. Здесь перечислены те качества, которыми отличаются моторы советских спортсменов.
Многие моделисты считают, что самым мощным двигателем сегодня обладают Сергей Бурцев — Виктор Онуфриенко, которого, кстати, зарубежные моделисты называют отцом гонок. К сожалению, на прошедших соревнованиях они не смогли реализовать свое преимущество на стартах. По надежности превосходят многие другие силовые установки Юрия Шабашова — Владимира Иванова. Показанные ими в течение спортивного сезона результаты не выходят за 3'27.
Надо отметить, что все советские гонщики выступают с двигателями своей конструкции и собственного изготовления, что, несомненно, представляет интерес для зарубежных моделистов. Некоторые из них копируют лучшие советские образцы.
Хорошие силовые установки у моделей итальянских (Д. Вогнера—А. Росси), английских (С.Смит—К. Браун), американских (Д. Холфелдер—Т. Гиллиот) спортсменов.
Говоря о гоночных двигателях, необходимо сказать и о воздушных винтах. Во многом правильно подобранный винт обеспечивает достижение высокой скорости полета. Почти все гонщики летают на двухлопастных винтах, изготовленных из углеволокна, с шагом 170— 200 мм и диаметром 155—165 мм. Так, воздушные винты чемпионов мира имеют следующие характеристики: шаг — 180—190 мм, диаметр — 160 мм.
Трудно надеяться на успех в соревнованиях класса F2C без хорошей техники ведения гонки. Это не только умение пилота на скорости 190—200 км/ч управлять моделью, а прежде всего «облетанность» экипажа. Она включает навыки летать в тройке, остановку двигателя за 1/2—3/4 круга до места старта, посадку модели на скорости. Задача механика — поймать миниатюрный самолет, быстро заправить его, мгновенно запустить двигатель и выпустить в полет. И во время гонки до малейших деталей «слышать» режим работы мотора и, если нужно, вносить коррективы в регулировку при посадке и заправке.
Владимир Сураев и Виктор Барков
МОДЕЛИ ВОЗДУШНОГО БОЯ (F2D)
СТАРТЫ МОДЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО БОЯ (КЛАСС F2D) собирали наибольшее количество зрителей. Все дни чемпионата шли интересные, захватывающие «схватки». Семь туров пришлось провести судейской коллегии, прежде чем стала известна тройка призеров.
Из всех пяти классов кордовых авиамоделей наибольшее их число (более 300) было представлено на стартах воздушного боя. А всего за четыре дня пришлось проводить около 200 поединков. Каждый спортсмен для одного боя готовит две модели, а для успешного выступления их нужно порядка десяти штук.
Надо признать, что сегодняшние модели класса F2D мало чем напоминают самолеты. Пожалуй, лишь тем, что и те и другие летают в воздухе. Все представленные модели выполнены по схеме «летающее крыло», хотя спортсменам больше импонирует название «ласточкин хвост» — из-за выноса назад руля высоты. И все «бойцовки» характеризует одно — они очень технологичны: несложны в изготовлении и ремонтоспособны. Некоторые аварийные модели восстанавливались даже во время боя, продолжительность которого всего четыре минуты.
Из обилия моделей воздушного боя я бы отметил конструкции американских, голландских и советских участников этого старта. Остановимся на конкретных летательных аппаратах.
«Бойцовка» Джона Стаблфилда из США подкупает своей простотой. Крыло размахом 1185 мм и наибольшей хордой 270 мм вырезано из пенопласта, для облегчения сделано шесть отверстий диаметром 80 мм. Лонжероны — сечением 10X3 мм — из липы. Наибольшая толщина профиля — 30 мм. Плечи качалки — 75 и 12 мм. В центре крыло усилено липовой накладкой, к которой спереди крепится моторама из дюралюминиевых уголков; а сзади — хвостовая балка длиной 130 мм. К ней же навешивается бальзовый руль высоты трапециевидной формы длиной 280 мм и наибольшей шириной 65 мм. Оклеено крыло лавсановой пленкой.
Модель снабжена двигателем, развивающим в полете 30 000 об/мин. Питание топливом — под давлением из бака. Винт — диаметром 180 мм и шагом — 80 мм. Масса модели — 450 г.
Модель воздушного боя Луиса Ваккермана из Нидерландов, пожалуй, самая легкая из увиденных на чемпионате. Ее масса — 340 г. Крыло — наборное: два лонжерона длиной 1040 мм и сечением 7X3 мм — из сосны, четыре полунервюры — бальзовые, центральная — из фанеры. Задняя кромка склеена из двух сосновых реек сечением 5X5 мм и спрофилирована. Лобик, наибольшей шириной 60 мм, выполнен из пенопласта и оклеен бумагой. Обтяжка крыла — из полиэтиленовой пленки.
Руль высоты размером 220X40 мм вынесен за заднюю кромку на 70 мм. Качалка с плечами 30 и 15 мм — из фанеры, крепится сверху крыла. Топливный бак (детская соска) размещается в контейнере из целлулоида за лонжеронами.
Двигатель — ЮСИ, мощность его 0,65—0,7 л. с, число оборотов — около 25 000 об/мин, масса — 170 г.
Модель чемпиона мира Бориса Фаизова, как и две описанные выше, изготовлена с применением пенопласта. Из него вырезан лобик крыла и оклеен бумагой. Лонжероны (два) — в середине сечением 15X3 мм, на концах 5X3 мм — встык приклеены на ПВА к фанерной прокладке лобика, к ним — шесть бальзовых нервюр и задняя кромка из сосны сечением 6X6 мм. В центральной части лобика сделано усиление из липы, к которому крепятся два металлических уголка — моторама. Качалка с плечами 60 и 13 мм — из пластика, закреплена в центральной нервюре. Оклеено крыло лавсановой пленкой.
Руль высоты длиной 240 мм и наибольшей шириной 50 мм — из бальзы, усилен фанерными накладками, соединен с хвостовой балкой дюралюминиевой трубкой диаметром 8 мм и длиной 60 мм.
Масса модели — 420 г. Она оснащена двигателем собственной конструкции. Его масса — 120 г, развивает около 29 000 об/мин, ход поршня — 14 мм, диаметр — 15 мм. Воздушный винт диаметром 155 мм и шагом 100—105 мм, к концу лопасти немного уменьшается.
Словом, прошедший чемпионат заставил во многом пересмотреть свои концепции многих участников соревнований, позволил познакомиться с лучшими моделями современного авиамоделизма. К конкретным моделям призеров киевского чемпионата мы еще вернемся в ближайших номерах «Крыльев Родины».
Борис Фаизов чемпион мира F2D 1988
Перейти к первой части Чемпионат мира 1988 года по кордовым моделям. Киев СССР
Похожие материалы:
Чемпионат мира 1960 года по кордовым авиамоделям Будапешт, Венгрия
Чемпионат Мира 1962 года. Рассказ о чемпионах среди гоночных моделей
История авиамоделизма, фото коллаж из 1964 года
Интервью Боба Гизеке чемпиона мира 1974 года.
Абсолютный рекорд скорости 1962. Двигатель Ленинград
Интервью с Ричардом Корнмайером (Richard Kornmeier) Чемпионом Мира 2010 года